純電動是理想的新能源嗎?

超人回來

（ZT）

北京車展策劃    純電動是理想的新能源嗎?

鳳凰汽車訊 除了汽油，很多不甘寂寞的廠商總是在嘗試更多的辦法讓汽車不燒油能跑起來，拿電動車來說，比較知名的案例便是早在1900年，保時捷的創始人費迪南·波爾舍(Ferdinandporsche，1875-1952)就研制出了電動車，而之后更多的廠商也都在將一切能夠轉化成能量的物件裝在汽車上。

其實無論哪種能源車，還是近些年所力推的電動車，都不是特別新鮮的技術，也都需要將這些除了汽油之外的能源利用的更好。

目前國家對新能源汽車的認定標準為：

(1) 獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車，包括乘用車、商用車和其他車輛；(2) 動力電池不包括鉛酸電池；(3) 插電式混合動力汽車最大電功率比大于30%；插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量標準中對應目標值相比應小于60%；插電式混合動力商用車(含輕型、重型商用車)綜合工況燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與同類車型相比應小于60%；(4) 通過新能源汽車專項檢測，符合新能源汽車標準要求。

補充解釋：所稱新能源汽車，是指采用新型動力系統，主要或全部使用新型能源的汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。其中，純電動汽車，是指由電動機驅動，且驅動電能來源于車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置的汽車。插電式混合動力汽車，是指具有一定的純電動行駛里程，且在正常使用情況下可從非車載裝置中獲取電能量的混合動力汽車。燃料電池汽車，是指以燃料電池為動力源的汽車。

解讀

被允許在國內銷售的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車都可以被列入新能源車。純電動和燃料電池都比較好理解，即為主力推廣的新能源車的形式，而插電式混合動力車被列入新能源車的行列，主要是為了降低新能源車的準入門檻，特別是這種類型的汽車具備更好的續航里程，也更符合實際的需求。

典型案例

日產聆風（啟辰）、雪佛蘭沃藍達、比亞迪E6等

目前國家對節能型乘用車的認定標準為：

(1) 獲得許可在中國境內銷售的燃用汽油、柴油的乘用車(含非插電式混合動力乘用車和雙燃料乘用車)；(2) 綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值。

補充解釋：節能汽車，是指以內燃機為主要動力系統、綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值的汽車。

解讀

這類車型目前應用比較廣泛，包括不是插電式的混合動力車(比如豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h等)、雙燃料車(比如部分城市推行的LPG車型)，也包括純汽油或柴油車型(主要是指采用新技術讓油耗和排放降低到理想值的車型)，其中已經獲得3000元節能補貼和車船稅減免的車型都算作節能車型。

典型案例

混合動力：豐田普銳斯

雙燃料車：各地推行的CNG車型

節能內燃機：大眾1.4TSI+DSG系列車型

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國家認定標準參考自《關于節約能源 使用新能源車船車船稅政策的通知》，頒布日期為2012年3月6日，頒布單位：財政部、國家稅務總局、工業和信息化部。

電動汽車欲稱雄新能源車，操之過急

在新的燃料以及燃料電池沒有能大規模量產之前，電動汽車似乎成為了新能源行列中的“主力軍”，一時間國際各大車展上都成為了電動車的斗秀場，如果哪個廠商還沒有推出純電動汽車(多為概念車)一定會被公眾恥笑，而各大車企也在努力將這些擺在概念階段的電動汽車變為現實，手快的日系企業更是將電動汽車在部分國家開售。

不過鳳凰汽車認為在現階段乃至更長的時間內，電動汽車難以真正取代內燃機，成為新能源車的最好解決方案。首先需要解決的便是電池問題。

我國是鋰電池生產和制造大國，不過這僅限容量和技術含量較低的手機電池領域，在這個連電動自行車還需要用鎳氫電池的國度，電動汽車所要面對的問題太多。比較突出的還是電池的成本，這會在整個電動汽車中占有較大的比重，這會讓電動汽車的價格居高不下，阻礙電動汽車的普及。

而電池容量也是很多消費者不愿意選擇電動汽車的主要理由。中國大陸面積太大，單靠100-300公里的續航里程(目前主流純電動車實際續航能力)難以支撐消費者長途駕車出游的需要，即便電動汽車僅是提倡在城市代步使用，但是在北京這樣的限購城市、上海這樣的車牌昂貴的城市，在一個家庭只能擁有一輛車的情況下，電動車一定不會被采納。

實際上鋰離子電池的制造過程也并非安全環保，即便電池企業可以保證盡可能的環保，但還是會有部分下游電池組件采用黑心制造，不僅污染環境還可能導致工人因此患病，此類事情在報端早已屢見不鮮。

更令消費者頭疼的還是充電的問題，目前某德系汽車廠商在國內進行的電動汽車公眾實驗就明確表示申請者需要擁有能夠安裝充電樁的固定車位，這對于居住在老舊小區或是物業不作為的公寓里的消費者也是致命打擊，因為日常開車找一個能容納愛車的地方已經很不容易，何談去拉線裝充電樁；即便是買了地下停車場的車位，物業讓不讓安裝充電樁也是實際問題，而這些還都牽扯到電力部門新開戶、規劃線路的問題。

在無處充電的問題之下，現在電動汽車普遍存在的充電時間長已經不是問題了，因為無電可充。

在現有條件下，解決家庭充電難的主要途徑還有充電站，截止到目前，國內寥寥的充電站更多還是為了電動公交車而存在的。在已經默認各個品牌電動汽車都能找到合適的充電接口的情況下，在寸土寸金的城市里，究竟能有多少區域讓進入家庭的電動汽車在這里充一夜電(多少車主會有耐心一個月來3趟充電站，一次坐等1-5小時，這個時間只能選擇回家睡覺)，如果不采取立體停車的技術，那么把北京市現有的汽油汽車全換成電動汽車，那么北京四環內可能就只剩下充電站一個建筑了。

電動汽車帶來的社會負面效應

長久以來圍繞著汽油和汽車已經形成了令人咋舌的產業鏈，這也包括國內兩大石油巨頭。如果說車企從汽油向汽油的轉身比較痛苦的話，石油巨頭的轉身則會讓社會產生諸多社會負面效應。

眾所周知在多數國家，能源都是當地最為龐大也是效益為可觀的產業之一，石油企業在此會占到相當大的比重。我們并不會在本文中探討汽油企業減少銷量會因此給這些龐大的機構帶來多大的損失，但可以肯定的是這些沖擊都會反映到一線工人、就業機會上。

盡管兩大石油企業也在部分加油站布局充電站的業務，但相對于龐大的新能源車的充電需求，多數業內人士以及分析家并不看好。

而電動汽車一旦上升到國家戰略地位，就會暴露出電能存儲的實際問題，這與大批量的儲存石油不同的是，現階段的電動汽車無法像汽車加油那般便利的進行補給，而且攜帶和運輸更是世界難題，若用電動汽車取代燃料汽車在國防領域，恐怕這個計劃在紙面上就會被否定。

如果上面的問題都不足以阻礙電動汽車進入部分消費者的家中，那么他們在享受所謂的“新能源”帶來的表面上的環保和滿足感的時候，實際也間接在加重環境的污染。

目前居民用電多為高耗能的發電廠所產出的，所謂高耗能便是指利用不環保的資源進行的低效率的能量轉換，而火力發電則是最好的代表，各地運來的優質煤在燃燒后產生的熱量轉化成電能，而這期間產生的污染以及煤炭在開采、運輸過程中的污染，都是現今讓我們無顏用純電動汽車的主要原因。

如果大量的家庭開始使用電動汽車，除了讓占到國內發電量大半的火力發電廠加大馬力燒煤之外，日漸飽和的電網也會產生更大的負擔，在夏季很多地區需要“拉閘限電”才能保證電網負荷的大環境下，電動汽車還是別來添亂了，畢竟很多地區的居民夏季都開不了空調，因為電不夠用。

純電動汽車在海外部分國家已經開始銷售，包括日本、美國和歐洲，多數電動汽車都采用了插電式的形式，以日產聆風為例，它采用層疊式的鋰離子電池作為能量源，電動機前置前驅。聆風內裝備了48個電池盒，每個電池盒包含4袋鋰離子電池液，一般情況下足夠聆風行駛超過160公里的里程。聆風的電力插頭有兩個，一個是接普通家用110V-220V(日本地區為110V)的接口，大概8個小時即可充滿。另外一個為440V的充電站專用接口，快速充電模式下，大概半小時就能充到80%的電量。

聆風采用高響應同步交流電動機，擁有80千瓦的最大馬力，達到合資1.6L緊湊型車的水平，而最大扭矩高達280牛米，電動機因為工作特性，本身扭矩就非常高，加上只要運轉就能維持最大扭矩的特點，讓聆風的0-100公里的加速時間只需要不到10秒鐘。面對非常平順的CVT變速器和電動機，我們也沒有去特意嘗試極端加速能力，鑒于電動機280牛米的最大扭矩可以和2.0T渦輪增壓車型相媲美，那放在聆風這樣的小車上，我們不用擔心該快的時候快不起來。

售價方面，聆風在日本售價376萬日元，算上日本政府的環保車補貼，實際售價應該在300萬日元左右，折合人民幣28.9萬元；在美國的基礎版售價3.278萬美元，折合人民幣22.22萬元。

而通用汽車在純電動汽車上采取了一些“變通”，誕生了增程式電動汽車。

能加汽油的沃藍達，會在電力不足的情況下，啟動汽油機帶動發電機對電池充電，所以沃藍達的續航里程最多可達600公里。正是采用這個“變通”的方法，讓沃藍達純電動車的身份被質疑，但實際上這也正是由于這種不同，才使得沃藍達成為目前在售的使用最讓人放心的純電動車，起碼車主在駕駛這輛車的過程中，不用一直緊張的盯著剩余電量。實際上不僅是續航里程，沃藍達各項指標不比普通汽油車差。

對于裝著一臺汽油發動機，一些情況下會產生油耗、會產生尾氣，這似乎與當初印象中電動車零油耗、零排放有很大出入，這確實沃藍達爭議所在。事實上如果說沃藍達不是電動車對于這款車型來說確實有些冤枉。沃藍達與傳統的油電混合動力車最大的不同，就是可以采用純電力模式在高速行駛。

另外汽油機在90%的情形下并不直接參與整車驅動，而是在電池電量不足情況下，帶動發電機對電池充電，從而讓整車仍然保持電力驅動，至于為什么說是90%而不是100%情況下，是因為在電池電量不足而整車仍采取急加速等激烈駕駛情況下，發動機的動力還是會對整車驅動“幫忙“。所以從這方面看沃藍達雖然不是純電動車，但是被稱為電動車還是有一定道理的。

那為什么沃藍達要費這么一圈勁兒，用發動機帶動發動機來充電，再用電池驅動車輛。其實這背后體現出通用盡快將電動車民用普及中獨到的想法。采用這種方式可以減少電動車搭載的電池數量，但卻大幅增加電動車的行駛里程。沃藍達純電動模式驅動不需要發動機啟動情況下，行駛里程只有40-80公里，但是對于多數消費者而言，這個公里數與一般的純電動車理想狀態下100多公里并沒有特別本質的區別。畢竟對于多數車主而言，在城市里每天上下班基本里程都會在80公里之內。

沃藍達可以因此減少搭載電池的數量，沃藍達電池的重量只有198公斤，基本上是比純電動車型電池重量少了1/3，而這樣做的“底氣”就是還有發動機來充電，所以沃藍達最高行駛里程可以達到570公里，達到傳統車型水平，所以沃藍達基本上是目前首款可以出遠門的電動車，最主要是這樣長的行駛里程也給用戶在駕駛上的信心，另外通用這種“變通”的電動車技術，也讓沃藍達與傳統車型進一步靠近。

現有環保車型點評

插電式純電動車

看起來挺好，但依靠電網電力這種資源在國內并非上策，很難大規模的推廣，部分車企也在純電動車上走了不少彎路。

燃料電池

現階段可以預見的新能源車的最終形態，依靠環保的燃料(比如氫氣)產生能量，轉化為電力后驅動汽車行駛，看起來較為理想，但離實現(量產)還比較遙遠。

混合動力車

比較行之有效的環保車解決方式，在不大范圍改變汽車結構的情況下實現較低的排放和油耗，缺點是由于傳統內燃機+電動車并存，讓其成本較高。

雙燃料車

部分城市推廣的汽油+天然氣的車型確實在一定程度上減少對于汽油的消耗，而本身天然氣的污染排放也較低，也可以達到環保的目的，最大的問題在于天然氣的存儲有限，還需要額外占用車內空間。

節能技術車型

通過新技術（比如更好的自動變速箱）在傳統汽油車型上實現較低的燃油消耗和更加環保的尾氣，目前也是應用比較廣泛的環保車型的一種，缺點是節省并不意味著完全沒有消耗或排放。

而除此之外，很多廠商也從環保車型中獲得節能的靈感，采用先進的節能配置來讓汽油車型更加環保，比如目前流行的“發動機自動啟停”功能就是在堵車時關閉發動機以節能燃料；而“能量回收”功能也出現在部分高級車中，主要是利用滑行或制動產生的能量，轉換為電能存儲在蓄電池中，從而節省汽油發動機的能力，也是節能的一個細微體現。

通過這些看起來不經意的措施，也都在讓汽油車型變得更加環保。

柴油車

在歐洲，柴油增壓的轎車也算是較為理想的環保車型。與汽油車相比，清潔柴油排放的污染較低，而且消耗的燃油也很低，只不過這種燃料在國內受到加工工藝的限制，未能達到與國外同樣的效果。

混合動力是近幾十年的發展趨勢

工信部規劃司發展規劃處處長姚珺日前表示，新能源汽車規劃在重新修訂后有望在今年上半年發布。“新能源汽車發展的路線目前大家已普遍認同要先走混合動力、再走純電動、最后過渡到燃料電池。”

在新能源車進入市場還有很長一段距離的時候，混合動力乘用車仍然是環保的主力軍，而且相對于那些“新鮮事物”，混合動力技術相對成熟，實際的節能效果和可靠性也都比較理想，在這個提升節能減排的社會，開一輛混合動力出去，也會給車主帶來很多自豪感。畢竟同樣是堵在路上，強混合動力車在多數情況下并不啟動發動機，依靠電池和電動機來運行，節能環保。

而即便是弱混合動力車，也會比相同配置的純汽油車型節能燃油消耗，這種技術一般應用在豪華車型上，為大排量發動機車提供了不錯的環境“彌補”。

拿豐田家族來說，其重度混合動力系統是由鋰離子電池電動機搭配汽油發動機組成，采用的阿特金森循環系統應用了廢氣再循環和廢氣熱量回收等技術。只要時速不是很高，這些混合動力車都可以利用電動機來行駛，如果選擇盡量溫柔的起步和盡可能長的剎車行駛，這樣做的目的既可以節省電力，還可以利用制動來給車輛充電。

可能現在混合動力車型價格要比同檔次的汽油車型要高，但如果換一個角度想到為生態和環境減少一些尾氣排放，那在節油的同時，車主本身在駕駛的時候也會有一種對其它大排量汽車的“優越感”，這時差價或許就不那么重要了。

有人可能會說油電混合動力技術也不過是新能源時代的過渡產物，現在購買可能會遭遇“過時”等情況。但現實的情況是氫能應用還在初期，成本控制和可靠性都還需要提高；而純電動車受到使用環境影響較大，居住在樓房的居民進行充電很是困難，加之充電站的建設需要大量的成本和時間的等，所以在未來很長一段時期內，想要在開車的時候為環境保護做出一點貢獻，最好的解決辦法只有選擇油電混合動力車。

不過混合動力系統并非萬全之策，包括油電混合動力在內的技術都存在一定的“承載”范圍，對于小轎車或是家用SUV，油電混合動力確實能夠起到一定的正面作用，但對公交車而言，混合動力不僅造價更高，而且由于電池的限制，實際的環保節能收效甚微，部分低功率的油電混合動力公交車甚至會比同類型的公交車更加耗油。(電池系統和能量切換、轉換系統也是有重量的，這只會加重燃油發動機的負擔，如果功率小，確實起不到正面作用)

氫動力是現階段最理想的解決方案

相比插電式的電動車汽車，以氫氣為首的燃料電池車型才是未來新能源車的最理想解決之道。

和插電式電動汽車一樣，氫燃料電池汽車也沒有尾氣排放。但燃料電池汽車動力更強勁，充電后使用的時間更長。這種汽車通過氫氣和氧氣的化學反應，來產生電力驅動汽車，不過它并不會產生尾氣，而是清潔的“水”，完全沒有污染。然而迄今為止，燃料電池汽車一直造價高昂，而支持它們的氫氣分銷網絡的建設成本也很高，而且難度很大。

各國在氫燃料電池汽車上的努力

除了日系廠商(豐田、本田、日產等)、德系廠商(奔馳、寶馬等)等主流汽車企業外，目前國內部分車企也掌握了氫燃料電池汽車的技術，急需解決的便是量產和燃料何時才能像加油站那般普及。

海外方面，2010年初，日本三大汽車制造商已攜起手來，共同推廣氫燃料電池汽車的應用，計劃于2015年前，在日本為新一代“綠色”汽車建設100個燃料補充站。10家日本天然氣提煉和分銷商將參與豐田、本田和日產的行動，計劃在東京、大阪、名古屋和福岡建設加氫站。獲得燃料電池所用氫氣最常見的途徑，是通過分離液化天然氣。

而德國可能擁有世界上最雄心勃勃的氫氣基礎設施計劃，該國一個企業財團打算在未來4年投資最高20億歐元(合26億美元)，建設1000個加氫站。

hotvg

目前純電動帶來的污染不會少于石油，除非有天都是核電力了，不是煤發電了！

林近至遠

純電動帶來的污染會少于石油，但最好都是核電力發電，不是煤發電就最好了

學者6

江蘇這邊，過了五一要召開用電聽證會了，電費要漲了，拉閘限電了，用電動的？？？？？？？？？？？

大海無邊

把純電動車立為新能源，絕對是領導拍腦袋決定的，不過腦袋拍錯了，拍成屁股了

brianshao

上發條的行不，晚上回家當健身器，還可以請鄰居來免費健身

changkongceyi

什么技術都有局限性，在大規模推廣應用前應該好好理清這個，要不歷史還會繼續重演....

小白菜

純電有個非常現實的問題解決比較難，車的空調、暖風如何解決，內燃的余熱就差不多夠了，目前的純電你試試看，如果開暖風或空調，沒跑多遠電就會用光！

從這個角度看，混合動力才是目前最有希望的。

將來才可能是燃料電池的純電動車有希望。

xiaoyetongxu

俺想，最合適的情況下是。把氫氣替換石油在發動機里面燒，哇撒；這才最有前途。雄心勃勃，哈哈。環保，加速減速動力強勁，續航牛逼。

憨老馬

不懂車，來學習學習！{:soso_e181:}
不過聽聞ZF限制電動單車，是因為電池污染。