ARJ21的光榮與心酸

劉哲榮

作者：吳立波 時間：2015-11-05 所在專題 來源：《瞭望東方周刊》


目錄

慘遭扼殺的“運十”

ARJ21的光榮與心酸

《瞭望東方》對ARJ21的副總設計師周濟生的參訪

“沒有脊梁骨的民機工業”

中國民航工業究竟應該怎么發展

1999年因心肌梗塞而被從死神手里搶救回來的趙國強，剩下不多的頭發已經基本全白了。因為長期勞累和運十下馬帶來的長期悒郁，雖只有60多歲，但他看上去像70多歲的老人。但一種強烈的緊迫感和對歷史未盡的責任，卻時時纏繞著他。在《瞭望東方》再次約到這位上海“運十第一人”，進行關于運十問題的采訪時，他關于運十的籌劃階段的獨家回憶，使時光倒流了30多年，而那句“半個世紀航空夢，提起民機心就痛”的沉痛開頭，讓聞者無不動容。

1968年更早些時候，周總理建議南方一個飛機廠發展像IL-18這樣的飛機。但沒有得到當時主管飛機制造的三機部的回應。在1968年冬天“轟六”試飛成功之后，周總理再次建議有沒有可能把“轟六”改造成一個民用飛機，仍然沒有得到三機部的回應。

1969年，毛主席視察上海時詢問上海是否可以制造飛機。1970年7月，毛主席又一次到上海時，再次指出，上海有比較好的工業基礎，應該有可能制造飛機。于是，在周總理兩次建議無效，毛主席再次要求之后，上海造飛機的問題提上議事日程。

毛主席講話之后，吳法憲(空軍司令，當時空軍是飛機工業的主管部門)馬上要求三機部落實毛主席和周總理的意見。7月末，三機部開會要求轟六的總設計師馬鳳山領導專家組，在調研后考察拿出設計思路。此時，33歲的趙國強是專家組的飛機構型設計師。

1970年8月國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批準了航空工業領導小組提出的“關于上海試制生產運輸機的報告”。同時，經過日以繼夜準備，8月初考察廣州之后，專家組準備了四套方案，并于9月12日在上海向空軍和上海地方匯報了設計思路。當時決定，運十的業務上歸口三機部，但由以王洪文為首的上海主持領導。而這成為為運十研制成功后屢遭厄運的關鍵。

1970年9月21日，從172廠抽調的70名飛機設計骨干、空軍第一研究所抽調的20名技術人員和605所抽調的20名外型和空氣動力方面的設計師全部到達上海。在毛主席的號召下，從開始落實到設計思路確定和人員調配，總共只用了兩個月，中國第一支民機設計隊伍形成了和運十項目以神速開始運轉。

當被問及“中國從巴基斯坦換美國波音707飛機以供運十研究，運十是波音707的翻版”是否是實情時，周濟生明白的告訴《瞭望東方》，當時的實際情況是，第二次印巴戰爭期間巴基斯坦的飛機在新疆境內墜毀，運十研制人員得到的只是它的殘骸，并不曾得到整機。“至于說是波音707翻版，更是無稽之談，波音公司自己都否認了翻版之說。”

經過無數的艱難困苦和困頓，1980年，運十初步成功了!作為參加運十研制的老將，周濟生至今提起運十當研制成功的情形依然激動無比，也讓我們回到那光輝的一刻：

1980年9月26日，經過中間近兩年因政治原因干擾的停頓，實際上用了大約八年時間，研制費用總計5.377億元人民幣(其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元，而如今國外研制一架干線飛機也要花7-10年時間，總研制費用達到20-50億美元)，運十在上海試飛成功!



20年前的運十在中國航空工業史上迄今仍然獨領風騷，保持著下列記錄：

●運10飛機是第一架國產渦扇發動機旅客機

●運10飛機的客艙按高密度布置最多可達179座，是國產飛機中座級最高的飛機。

●運10飛機最大起飛重量高達110噸，是最大的國產飛機

●運10飛機最大航程長達8300公里，是飛得最遠的國產飛機

●運10飛機最大時速(真速)達974公里，是飛得最快的國產運輸機

●運10飛機的實用升限高達12000米，是飛得最高的國產運輸機

●運10是第一架按英美適航條例(CAM4b和后來的FAR25部)設計的國產飛機

●運10飛機是第一架飛抵拉薩的國產運輸機

運10飛機的研制共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。整個研制過程沒有依賴過一個洋人，她是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型飛機。

運10首飛并成功地進行了各項飛行試驗引起了世界輿論的廣泛關注和高度贊譽，當時的外電評論說：“在得到這種高度復雜技術后，再不能視中國為一個落后國家了!”。當時的波音公司總裁稱贊說：“你們畢業了，我們也畢業了，我們只不過比你們早畢業幾年。”運10是繼“兩彈一星”之后為中國贏得榮譽和國際地位的偉大創舉。

提起這些，專業人士無比遺憾的表示，更為重要的是，如果運十能夠得到繼續發展和改進，它的技術將使中國軍用飛機，尤其是戰略轟炸機、加油機和預警機等對中國空軍至關重要、對中國軍事力量增長至關重要的武器得到長足和決定性進展。果豈如此，中國在面臨南使館被炸、中美撞擊、臺海危機等一系列使中國人深感屈辱的事件中，將決不會如此被動!
慘遭扼殺的“運十”
航空工業的人士提起運十下馬，沒有不感到錐心的痛楚。而采訪中，很多人提及這不得不被歷史銘記的幾件事。

但令人沒有料到的是，運十的厄運在他沒有出生時就注定了。

毫無疑問，運十是毛主席和周總理親自關心和倡導的重大項目，他的獨創性和自力更生也是為世人所公認的，連后來波音公司副總裁斯坦因納都說：“Y10不是波音707的翻版”。但軍隊某身居要職、文革中被四人幫整過的軍隊領導，卻在還沒有試飛成功的1977年夏，強行把運十掛上了“波音708”和“四人幫”的標簽，在172廠中層干部會上聲稱：“王洪文那小子在上海搞了一個波音708。”以后在多種場合，他都提到類似的說法，并對運十表現出明顯的不滿。而這成為中國民機工業迭遭厄運的開端。

曾在172廠工作過的某科技人員向《瞭望東方》透露了一件他親身經歷的事，也足以讓人震驚!其實對于讓上海地方主管、并據以“邀功”的運十項目，三機部的態度實際上是早已確定的。1979年1月，原172廠參加運十項目的一位技術人員到北京出差，聽說了麥道前來游說三機部和部里不大支持運十的消息。當在北京三機部招待所遇到當時的172廠副廠長陸其羽后，他很高興的詢問陸：“運十的靜力實驗結果非常好，部里這回該支持我們了吧?”陸回答：“不可能。”于是他又說：“那我們馬上要試飛了，試飛成功后，部里總該支持了吧?”陸回答：“也不可能”

在運十試飛成功飛抵北京時，某長期主管國防科工工作、也受過“四人幫”之害的領導人因為受所謂“王洪文那小子在上海搞了一個波音708”的影響，拒絕出席運十首飛北京的慶祝活動，并通過各種方式控制甚至禁止國內外對運十成功的報道和慶祝。

1980年12月22日，5703廠寫信給胡耀邦同志，提出運十03架機已完成65%的工作量，現已停產，希望能把運十飛機繼續搞下去，需要中央再補充經費3000萬元經費。

1981年1月8日，民用航空總局以(81)民航工字2號文向中央財經領導小組提出《對國產運十飛機的幾點看法》的報告，提出：“運十型飛機基本上是測繪仿造波音707/720型飛機……即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當于六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平。”，“目前還缺乏足夠的資料對其技術經濟性能恰當的評價。”“由于能源危機引起油價上漲和85年國際民航組織將對超過噪音和煙霧標準的飛機實行限制，波音707飛機已屬淘汰機種”，“我局有波音707客機十架，因利用率不高，還可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年規劃設想中沒有再添購此類飛機的打算。”民航在報告結尾說：“目前國內繼續研制類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮。”

民航的預測究竟是否是事實呢?從1972年至今，中國民航累計購買和租賃經營了463架波音飛機，共花費了約220億美元。歐洲的空中客車公司是1985年進入中國市場的，到去年年末，中國的各家航空公司一共購買或租賃經營了152架空客飛機，付出的美元達到了90億。

1981年6月18日：三機部和上海市在上海錦江俱樂部聯合召開“運十飛機論證會”。國務院國防工辦、國家機械委、國家科委、民航上海管理局以及上海有關單位的領導。在會議的休息時，民航某領導在私下場合向與會的參與運十研制的專家透露：“買一架外國飛機我們你能安排出國200多人次，你們能給什么呢?”此后，運十的研究處于停頓。

1983年10月，國家計委副主任甘子玉召開會議，參加會議的有財政部、民航總局代表，上海市薛德馨、三機部胡溪濤。上海市提出，將第三架散件的飛機裝出來，需資金3,000多萬元。會上民航明確表示不要此飛機。三機部表示，應將03架搞出來，以后要看有無用戶。甘副主任在會上表示請財政部平衡國家財力而定。會后，財政部通過調查認為，這種飛機要變成商品，不是花3,000萬元，還要較大的投入，而且沒有用戶，因此明確表示不同意籌措3,000萬元。此后，國家對運十飛機研制沒有再投入資金，運十飛機研制實際上也就不得不下馬了。

1984年12月23日，谷牧副總理召開的落實運10進藏工作會議上，中國民航某主要領導竟令人匪夷所思的說：“運10一上天，真叫人頭疼。”其實這樣的態度，后文就能找到部分理由。

與此相應，主管運十的三機部不知出于怎樣的動機，沒有把作為70年代重點項目的運十列入六五計劃。

但歷史必須銘記的是，因為3000多萬元不能籌措，運十已經投入的5.37億研究經費白仍了，與此同時，我們花了約400億美元來買外國飛機!

然而此時的運十可以說是內外交困，另一個外部敵人也在精心設計圈套，千方百計扼殺它。據美國《財富》后來披露，1979年在運十即將成功之際，美國麥道公司在某國民黨高級將領之子、美籍華人張鎮中(現GC3國際創投管理公司董事長兼總裁，曾任香港衛視集團(香港鳳凰衛視的主要股東之一)前任董事會主席兼首席執行官和麥道公司副總裁)的建議操縱之下，通過某深受中國人民愛戴的已故國務院高級領導的夫人，進而游說最高決策者，同時游說主管民機工業的三機部和民航，希望與中國合作生產麥道的DC-9超80(即MD82飛機)。

當時的中共中央委員、民航總局局長沈圖，就是張鎮中的重點突破對象。經過“金元外交”，沈收受了麥道MD82項目的巨額回扣，力主運十下馬。約在1985--1986年間，沈圖被檢舉事發，進而被捕，但因其他更高層領導插手，后來竟然又被釋放。1987年的中紀委13大報告中，沈圖事件還被作為腐敗案的典型向全國通報。可惜的是，此時的運十項目已經被撂在干溝里了。

1985年時張鎮中公開供認，“因為上海搞過運10，我們才與上海合作，如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國”，同時還到處吹噓說，他們怎樣受到中國領導人某某的接見，對方如何贊成他們的看法等等。

但在當時，消息傳來，創造出“運十”奇跡的上海飛機研究所219名技術人員沉重無比，他們于1984年6月4日，聯名上書《不要花巨額外匯去組裝DC-9超80，建議在運十基礎上發展我國民航工業》，但為時已晚。當時雖不是最高決策者，但仍有不小作用的總理趙紫陽批示道：此事已定，不要再議了。一議又是兩三年。

于是，中國民機工業開始了“依靠洋拐棍”屢戰屢敗，走上了長達20多年、甚至還將更長的衰敗過程。

劉哲榮

運十下馬是中國國力的重大損失，責任人應該被釘在歷史的恥辱柱上。但ARJ能帶給我們希望嗎?中國民機工業何去何從?

2003年12月20日，對中國民用飛機制造工業是一個應當銘記的日子。在這一天，中國人自主研發設計、擁有自主知識產權的ARJ21型支線飛機同時在上海、西安、成都、沈陽四個飛機制造公司開工生產。

從1980年9月26日干線飛機運十上天到今天，事隔23年多，經過無數的痛苦、挫折、反復和斗爭，經過自主研發和與國外合作的幾度沉浮，中國的民機工業終于還是回到了從前，但現在的起點已不是23年前，而是更早，也許是30年以前的起點??我們已經不得不放棄干線飛機的制造，而是重新研制自己的支線飛機——ARJ21。
ARJ21的光榮與心酸
屢戰屢敗、屢敗屢戰，是中國民機工業的真實寫照。經過30多年的努力，近20多年的失敗，2002年10月14日，為了探討一套全新的民機工業發展新模式，中航一集團出資3000萬人民幣，吸收集團內13家和集團外1家企業共2000多萬元資金，組成15家股東單位，設立中航商用飛機制造有限公司，國家撥款25個億，前期研發投資50多億人民幣，試圖按照現代公司模式運作，形成中國民用飛機制造業的新模式。這被輿論和國內寄以重望!

然而走進中航商用飛機制造公司，看到的卻是怵目驚心、令人心酸的一幕：大部分的研究設計人員都是50多歲60左右頭發斑白的老人，剩下的就是二三十歲的年輕人，四十歲左右科技人員幾乎是空白。

面對著民機戰線都已鬢發斑白的三位“老兵”：明年就到退休年齡的副總設計師周濟生、已經退休多年但仍然奮戰在前線的趙國強和今年就將退休的沈可正老師，想到當初參加運十項目周、沈老師還只有26歲，趙老師還只有33歲，但在運十上天的20多年后，卻要不得不在衰年，率領一幫沒有基礎的年輕人重新起步，不由令人心酸。

但聽著三位設計師介紹ARJ21支線客機的進展情況，倒是給人帶來一些興奮和快慰。ARJ21支線客機是70?90座級渦扇支線飛機，加長型可到105座級，設計航程從1200到3700海里。從2002年1月進入預發展階段到目前為止，ARJ21項目完全按照計劃進度進展，在六個方面都取得順利進展：

一是2003年6月30日以后從預發展進入詳細設計與制造階段。這比當初運十的速度還快一些。在2003年11月初由國防科工委組織的專家評審會上，專家們認可了ARJ21的總體設計和布局，ARJ21飛機的設計正式通過專家評審。

二是從2003年12月20日，ARJ21的零件加工已經開始，標志著飛機制造進入試制階段。對此，周濟生副總設計師表示，前期的試制主要是要在ARJ大規模制造前，摸索出一套成熟的制造流程。在設計上，ARJ要建立自己的三維立體設計模型，然后再把三維設計變為二維平面圖紙，產生工程設計材料清單，完成從數字化設計到工廠制造的轉化。

三是ARJ的市場拓展工作取得初步成功，已經于2003年9月17日簽訂35架飛機的訂單，其中東航空股份有限公司10架、深圳金融租賃有限公司20架、上海航空股份有限公司5架。在飛機商處于全面設計階段，詳細設計圖紙還沒有出來就能取得這么大規模的訂單，這在民機工業史上絕無僅有。

周濟生表示，以前搞飛機的思路是我們能搞什么樣的飛機，而不是用戶需要怎樣的飛機。這一次在ARJ項目上，中航商用飛機制造公司完全是按市場模式操作，在走訪了上航等多家民航公司的基礎上，根據客戶需要多少座、喜歡什么樣的發動機，包括高原適應性、可靠性、可維護性等都廣泛征求了客戶意見。在成本上，ARJ也把成本控制在低于國際市場5-10%的水平。

對于客艙，考慮乘客對舒適性的需求，ARJ的艙高、行李架、座位寬度、排距等方面都達到了支線客機的最好水平，某些方面達到了干線飛機的舒適度。

四是2003年9月ARJ的適航審定工作全面啟動。試航證是適航當局為維護公眾安全和利益，規定民用飛機上天前必須取得的資格。周濟生介紹，如果ARJ不能取得適航當局的型號合格證，就沒有資格進入航線，加之適航條例也在不斷的更新之中，所以為了不因此延緩ARJ進入市場的步伐，適航申請工作已經順利開始。

五是2003年11月已經與通用電器飛機發動機集團(GEAE)簽訂了發動機供貨合同，涉及500架飛機發動機，總計約30億美元的金額。通用飛機發動機集團為ARJ供應CF34-10A發動機，并為CF34-10A發動機與ARJ21飛機的整合與中航商用飛機公司展開合作。

六是ARJ飛機11個系統的供應商已經確定，還有2?3個系統也在協商之中。目前中航商用與各供應商已經進入對系統的聯合定義階段。

三位老設計師都對ARJ項目寄予遠遠超越項目本身之外的厚望。已經退休7年的趙老師依然是“老驥伏櫪，志在千里”。對于這個項目，他想的更多更遠的是：“有了這個項目，中國民機制造事業就能重新聚集起一批人，我們這些慶幸還活著的老頭子經過傳幫帶，就可以避免民機工業薪火失傳。這對中華民族太重要了。否則，我們的后代面對的就可能是一張民機工業的白紙，想把民機工業重新撿起來都不可能了。那樣的話，我們這一代人就沒法向歷史交代了。”趙老師接著說：“我現在特別注意培養年輕人，這是我們最重要的任務之一。”

“中國目前已經具備上大型干線飛機的能力”

“究竟ARJ在技術上是怎樣的情況呢?是否像在宣傳中所聲稱的那樣先進呢?”

面對《瞭望東方》的置疑，三位設計師的回答既令人驕傲，也讓人遺憾。

ARJ是中國完全自主原創設計的一架飛機。與運七改進型的新舟60和哈飛與巴西合作生產、完全是巴西技術的ERJ145相比，ARJ在設計難度上遠遠超過了前兩者。

周副總設計師介紹，ARJ最高座級可達105，盡管是支線飛機，但卻處在支線飛機的上端，是支線飛機和干線飛機的跨級產品。它的外型比干線飛機更小，基本型機長只有32.68米，加長型也只有36.06米。但由于它使用的是和干線飛機(比如波音737)的通用設備，所以實際上要把和干線飛機同樣大小的設備裝在更小的體積內，設計難度實際上是遠遠大于一般的支線飛機，甚至大于干線飛機的。

“那是不是可以說，中國已經具備了設計干線飛機的能力了呢?”

“中國目前已經具備上大型干線飛機的能力。除了設計能力之外，干線飛機對制造能力的要求更高。但是在中國與麥道合作生產MD90過程中，中國已經掌握了干線飛機的生產能力和管理能力。因此這個問題已經解決了。”周語氣非常肯定的表示。

“我們能搞ARJ就能搞像737這樣150座左右單通道的飛機。如果下決心跳一跳，像767這樣250?300座、一排7座單通道的窄體干線飛機，也是有可能的。但像747這樣一排10座的大型寬體客機，中國如果要搞的話，問題就大一些。所以，單通道的737到757，我們中國人都能搞，制造問題在MD90項目時就已經解決了。”

“那為什么我們沒有一直沒有上呢?”

“這個說來話長了。提起中國的民機工業，就不能不提到運十。不給運十‘平反’，中國民機工業就沒有希望!”老趙的回答得到另外兩位老人一致的肯定，但在他們異常復雜的表情之中，充滿了痛楚、憤慨、無奈、失望。
《瞭望東方》對ARJ21的副總設計師周濟生的參訪
《瞭望東方》：“運十積累的東西對ARJ項目有幫助嗎?”

周濟生：“肯定有。但已經說不清了。簡單的一點，我們現在搞ARJ項目的核心技術人員，就是搞運十時形成的底子。可以肯定的是，現在中國航空工業的水平已經遠不如搞運十時的水平。運十比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛后，成為美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機設計制造的國家。外電評論說，中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。但現在我估計，中國航空業的水平與國外的差距至少四五十年。”

《瞭望東方》：“為什么會有這么大的差距呢?運十下馬的具體影響到底在那里呢?”

周濟生：“制約中國飛機工業發展的三大因素是航空發動機、材料和機載配套設備。坦率的講，這三大方面中國目前是一塌糊涂，甚至不如25年前。ARJ的機體材料和發動機都是進口的，我們自己已經生產不了了。”

“但是你知道，當初運十除了發動機是美國進口外，全部國產。就是包括發動機，我們也都上了配套項目。當時運十配套開發的機體材料是LC4高強鋁合金——現在軍機還在使用——與當時美國總統尼克松專機上的用的7075水平差不過，只是7075的耐疲勞程度稍好。但運十的下馬，使得中國飛機材料問題就拖下了。”

“發動機是飛機的心臟，也是技術含量最高的。但就是發動機，運十研制期間上海也同步研制了915發動機，與運十當時使用的渦扇發動機JT3D―7的性能相當，已經進行了1840小時的地面實驗，并成功地裝在707上作了飛行試驗。但這個項目也因為運十下馬而荒廢了。20多年來，我們甚至連原來的水平都沒有了。”

“運十就系統件而言，都用我們自主研發的配套產品。它的起落架是上海自己設計制造的，包括自動防滑(ABS)系統，技術上的難度都比較大，我們都生產出來了，并且實驗都成功了，用起來也沒有問題。還包括航電、電器系統、機械系統等，都是國內配套的。運十下馬之后，這些東西很多也都停頓或者荒廢了。”

說話切中肯綮的周濟生聲音低了下來：“70年代有四大重點項目，分別是701項目(衛星項目)、708項目(運十)、728項目(核電站)、718項目(遠洋測量船)，其中運十是最早出成果的，但現在最慘的也是運十。”

趙老先生無限遺憾的說：“如果毛主席和周總理在世，就決不會讓運十下馬!”

高梁先生評價到：運十下馬，“更令人痛心的是沉重地打擊了自己的士氣，削弱了自己隊伍。高科技產業，具有系統實踐經驗的科研力量是真正的財富。這支已經積累了豐富實踐經驗的研制隊伍，本來可以為我國航空科研/工業的騰飛大顯身手，但白白浪費了十多年，今天正面臨最后的散失。”

然而20多年來運十下馬、放棄自主研發的民機工業，我們都看到了什么呢?
“沒有脊梁骨的民機工業”
高梁先生提起20世紀80―90年代的民機工業，用“交白卷”來形容，而曾在西飛的老技術人員更是用“沒有脊梁骨的民機工業”表示自己的極度失望。提到民機工業均以失敗告終的幾件大事，他們無不痛心疾首。

為了與麥道合作生產MD82，上海工人含淚拆除了運十生產線，而要恢復這一生產線，現在的投入將是7億元以上。

1986年，四君子(沈元、季文美、張阿舟、胡溪濤，前三位為航空院校的校長和著名教授，最后者為三機部原飛機局局長)給***上書，指出支線飛機當時只占中國運輸量不到4%，主張中國必須發展自己的干線飛機。后來，國家科委負責對此進行論證。

1986年國慶，航天部民機局派人到上海聽取關于上干線飛機的意見。當上海方面有人講到搞MD82把運十的型架都拆了時，當時航空部一位領導就回答：“是，型架沒了，運十的路就回不去了。”為了給MD82騰廠房，運十飛機生產線上的所有型架、工裝、夾具不僅被拆除，而且被當成了廢銅爛鐵統統賣光。在拆除運十飛機生產線時竟然開展了勞動競賽!

但國務院在聽取多方意見之后，還是決定上中國自主研制干線飛機項目。1986年12月4日，國務院125次常務會議明確作出“自主研制干線飛機”的民機發展方針。于是，所謂在老干線項目上馬了。

但在航空部的“領導之下”，以后的幾年內航空工業內部在多種問題上爭論不休，歷時近三年半時間，直到1992年初可行性研究報告才上報。但一部分人“為了提高項目的起點”，又一次主張同國外合作。當時中國分別向國際知名商用飛機制造商波音、麥道和空中客車工業公司發出了項目建議書，波音、麥道很快做了響應。

1988年中國與波音進行了為期四個月的聯合可行性研究。當時參加了這個可行性研究的趙國強提起這一段歷史，心中仍是無比的憤懣：“當時我們與波音合作很順利。部里一個人路過西雅圖見到我時，突然說你還搞這個呀?轉向了!我問轉哪里了，他說轉南邊的麥道了!原因是什么呢?我后來聽大家傳，說是部里的領導去波音訪問，覺得對方接待太冷談。”

不管上面說法的虛實，但受到MD82組裝項目的牽制，本來試圖自主研發的老干線項目，最終被篡改為合作生產20架MD90。然而1997年麥道垮臺，隨后被波音兼并，MD90項目于2000年生產出兩架飛機之后，走到了盡頭。但是上海飛機制造廠進口MD90配件加上制造費用，卻遠遠大于進口價格，這個項目成了個徹頭徹尾的虧損冤大頭項目，上海飛機制造廠難以為繼，把本來因波音兼并麥道而取消的合同變成了自己取消合同并賠款，負債累累。

老干線的演變使中國人自己設計制造飛機的愿望落空，但中國人自己造飛機的心不死。1993年11月，國務院下發了由國務委員宋健召集的上海干線飛機會議“紀要”(***、副***批準)，指出“要下決心，不失時機地研制我國自己的、掌握知識產權和總體設計技術的150座級以上的干線飛機”，“在借鑒‘運10’飛機的經驗和通過組裝麥道飛機掌握的設計技術、管理方式及提高生產能力的基礎上，研制自己的干線飛機”。但這次會議因為種種原因，沒有貫徹。

1994年在沈陽召開了關于AE100上馬的會議，******和軍委的有關領導出席了這次會議。這次會議后，民航業開始流傳這么一句據說是軍委首長在會上的講話：“美帝國主義不可靠，航空部不可信。”

但是隨后，航空工業界內出現了“上干線還是上支線”的激烈爭論。而中航總提出的，是中國民機工業發展“三步走”的計劃：第一步是中美合作制造/裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術;第二步是與中外合作研制100座級飛機，約在2005年服役;第三步是自行設計、制造180座級飛機，2010年實現。

然而AE100項目中發生的事情實在令人深省。當時的AE100總設計師有一句非常著名的話：“沒有洋拐棍，我就不當這總設計師!”這句話使聞者啞然失色——這話是自力更生搞出“兩彈一星”和“運十”的中國人說的話嗎?然而又一次依賴洋人，為AE100的失敗，種下了禍根。

正當AE100項目與波音公司談判時，上層卻突然傳出與空客合作這一令歐洲人都感到驚訝的決策。1996年中國政府與空客簽訂了巨額訂單，被外界稱為“救活了瀕臨死亡的空客”。但是，原本就沒有準備與中國合作的空客，在被中國救活之后，不得已便假戲真做，開口就給技術轉讓開出了18億美元的價錢。這時，那些主張用洋拐棍的人啞了——******總共只給AE100項目批了100億人民幣，遠遠無法滿足洋人的胃口。于是，空客公司在1998年初董事會上，做出了不與中國合作的決定。

然而此時，沒了洋拐棍的人們突然沒了主心骨，又匆忙讓AE100下馬了——借口1998年大洪水需要救災，AE100項目剩下的錢被悉數拿走。周濟生老先生憤憤的反問：“洋人不合作，難道我們自己就不能自立更生搞100座嗎?不顧業內大多數人的反對，貿然選擇空中客車為合作對象，空中客車單方面終止合作后又匆忙讓100座下馬。所有這些決策，難道是航空工業內的老百姓作出來的嗎?”

但AE100座項目下馬卻成為一部分人“中國人沒法自己搞飛機”的借口。在《瞭望東方》在北京采訪的過程中，就聽到“AE100前后三年多，花了3億多，什么事情也沒干成，卻整天到國外去考察。朱***知道后很生氣，不得不讓這個項目下了馬”的說法。實際情況是怎樣的呢?親自參加該項目的周濟生先生介紹：“AE100上馬，前后三年國家花了1.1億人民幣，其中包括直接撥給603、640所和其他單位的課題攻關費約8,000萬元。”

AE100下馬后，上海飛機研究所52名研究員和高級工程師聯名上書******，請求《要象搶救長江上游生態環境那樣搶救民機工業》。而此時的中國民機工業已經是一片衰敗：研究人員流失老化、生產廠商為了活命紛紛轉產多年，許多航空企業甚至面臨困境，整個航空業早已趕不上20年前的水平。而運十的總設計師田鳳山長期憂郁，于1990年抱病早亡。

恍然一夢，中國民機工業又回到從前，只是昔日欣欣向榮的景象已如落花流水般的去了!

高梁先生評價到：“80年代中期以來，中國航空工業把振興的希望寄托在和西方合作的上，但最后得到的，卻是來自長期的商業伙伴——波音和空中客車賞給的兩記重拳。而就在這期間，巴西加拿大等國的民機工業卻在蓬勃發展。‘三步走’計劃的失敗，耽誤了寶貴的十多年時間，錯過了大好的發展機遇，教訓實在是夠沉痛的了。”

2003年是否又是曇花一現?始新的轉向——完全中國人自主研發的ARJ項目開始籌備了。2002年10月14日，中航商用飛機制造公司在西安注冊，在上海開始正式運作。

更重要的是，今年ARJ項目在國內的外部環境也改善了。周濟生表示，這一次中國各方面都很支持ARJ項目，包括能有35架飛機的訂單，都是民航大力支持的結果。“為什么呢?”周濟生認為：“主要是良心、愛國心的驅使，他們對全部是外國飛機把持中國市場也不甘心啊!另外，就是在市場化觀念日益深入以后，ARJ這次在價格上也是有競爭力的。”

趙國強補充到：“我們在市場調研過程中很多航空公司反映，MD82和MD90的售后服務非常好，但價格太高。波音的大型客機，大修一次甚至要上億人民幣，所以航空公司現在也希望國內能起來。”

除了ARJ之外，2003年的中國民機工業更是精彩紛呈。就哈飛而言，9月18日，哈飛股份與加拿大貝爾直升機公司簽約，成為世界級先進直升機——貝爾430機體的唯一供應商;11月20日哈飛股份與聯合研制EC120直升機的法國、新加坡合作伙伴簽約在哈飛開辟EC120直升機全球第二條總裝生產線;12月16日，哈飛與巴西合資的安博威飛機制造有限公司以巴西技術制造的ERJ145升空;12月30日，哈飛研制生產的H425直升機首飛。

哈飛安博威副總蔣達向《瞭望東方》介紹，哈飛與巴西的合作建立的安博威中，中方控股49%，巴方控股51%。“對于哈飛來講，更重要的是通過與巴西的合作，與客戶建立了基于需求和服務的一系列聯系，能更好的了解客戶的需求。這會為我們以后的發展奠定更重要的基礎。”

2003年民機工業的另一件大事，就是民營企業德隆收購德國道尼爾公司728JET系列支線客機技術。在與西飛接觸商討合作生產事宜未果后，德隆目前正在積極與南昌飛機制造廠接觸。民機圈內有人用“撿了個皮夾子”來形容德隆的728項目：“德隆沒有設計能力和制造經驗，728的未來還很難說。”

據北京傳來的可靠消息，2003年年末，就上馬干線項目，國務院有關部門正在聽取各方意見，為民機工業到2020年的長遠規劃準備。

以上種種情形，民機工業似乎真有復蘇的跡象。然而另外一些情況和看法，則讓我們非常懷疑：現在的情況是否又是曇花一現?

劉哲榮

與民機圈內各方接觸頗多的高梁，一點也不樂觀：“現在民用航空工業圈內的意志都比較消沉。多少年了，民用航空業一直沒起來，恩恩怨怨的也很多。從技術角度講，ARJ研究、設計和制造問題都不大，但我們的配套能力，比如發動機、機載設備還不行。”，“ARJ現在開工試生產了，算起步了。但什么時候做成，什么時候上天，還很難說。前面的路還長。現在關鍵是真想做的人不多。ARJ并沒有改變民航工業處于困難中的局面。不過話說回來，如果將來ARJ性能好、市場好，乘客反應不錯，那就意味著中國民航工業上了個大臺階了。”

令人憂慮的是，就在國家高層考慮中國自主上干線項目時，民航工業高層某領導竟然還是稱：“只有波音垮臺了，我們才有可能搞干線飛機!”領導如此，民航工業那些懷著拳拳之心的人只能嘆著氣罵：“真是兵熊熊一個，將熊熊一窩!”
中國民航工業究竟應該怎么發展
周濟生恨鐵不成鋼的說：“現在有人認為中國國民收入太低，搞民用飛機搞早了。按照這個邏輯，‘兩彈一星’都搞早了，‘神州飛船’也搞早了，中國只有一個選擇，把高技術領域讓給西方就了事，還有什么好爭論的呢?但為什么在航天領域從來就沒有用這個邏輯來思考，而只有民航工業內部是這樣?”

“民機工業是個戰略產業，是個高投入、高風險、高技術、長周期、慢回報的產業，不能太過于急功近利，不能指望馬上就賺到錢。”趙國強語重心長的說。

根據統計，單位重量價值比，如果輪船為1，那么小轎車為9，計算機為300，噴氣客機為800，航空發動機達1400。航空工業對國民經濟有巨大帶動作用，向航空工業投資1萬美元，10年后航空工業及其相關產業能產出約80萬美元的產值;航空工業可以為相關產業提供12倍于航空工業就業人數的就業機會。

周濟生介紹，空客公司的四國股東投入了250億美元，花了27年才使空客取得今天的成果;加拿大龐巴迪公司至今散資也只占股權的10%左右，主要都是政府投資;巴西航空工業公司一開始也完全是政府投資的公有企業，只是到了1993年前后，為了增加企業的活力，才私有化的。“所以，這個行業必須是政府進行長期巨額投資，才能取得發展。不能一開始就指望依靠私營資本來投資。”周濟生總結到。

“近十年、尤其是五六年以來，講到民機工業發展時，有一種奇談怪論，說干線飛機被波音和空客已經壟斷了，所以我們只能搞支線飛機。這種思路實際上主導了中國航空工業的發展。這種比較優勢理論連西方都沒有接受。德國就沒有按李嘉圖的比較優勢理論，所以才能有今年的發展。如果我們接受了比較優勢理論，用一億雙鞋去換人家一架飛機，中國就會變***家的附庸，中國的富強就永遠沒有可能。”周濟生認為。

趙國強舉ARJ的例子說：“ARJ我們掌握了設計和研發的主動權，外國人就在給我們‘洋打工’。開始時我們選擇三家發動機公司，后來又有一家德國公司硬是擠了進來。本來飛機發動機和飛機匹配的一體化設計是個很難的技術，我們也比較差。但因為他們要競爭擠進來，我們就讓他們提供自己發動機與我們ARJ匹配的技術，否則不用他的發動機。結果他們就把這個技術搞出來，那家德國公司自己沒有這樣的能力，也花錢讓設計院搞出來，無償的提供給我們了。當初AE100項目時，歐洲人說：‘我們與你們談話，與你們開會討論問題，都是技術轉讓’，這是多大的差別啊!”

然而，問題的復雜性就在于我們的認識至今仍然很不統一。

哈飛一位高層管理人士則認為：“現在有人評論說，中國民機工業的問題已經變成了一個意識形態的問題。有人說只有自主研發和核心技術才有意義。但你看看巴西的例子，ERJ145有兩個機身段是比利時做的，發動機是美國的，內裝設備也是美國的，尾翼是智利的，自己只做一部分機身和總體設計，但你能說這個產品不是巴西的嗎?你能說巴西的支線飛機沒競爭力嗎?中國民航工業的發展不能脫離現實狀況，不能想一口氣就吃個大胖子。現在一個時髦的說法就是‘核心競爭力就在于你整合資源的能力’。”

但更重要的問題出在體制上。

雖然中航商用接受采訪的專家、安博威的領導層信心都很大，但熟悉航空業的業內專家對此卻是憂心忡忡。

一位觀察了航空業多年的專家擔心：“本來把中航總公司分拆為一二兩個集團是為了促進競爭，但結果不是促進了良性競爭，而變成惡性的內耗。集團上層做慣了老，吃慣了財政，多年來根本就沒信心和決心搞好自己的民機工業。但另一方面，卻壟斷著民機工業的權力，我不搞也不讓你搞;我沒錢，但你要投錢的話還得聽我的指揮。這樣下去能行嗎?不放權，不變政策，中國的民機工業永遠沒有希望了!”“實質性的改革遲遲不到位，但集團公司高層卻有人借整合和改革之名在攪混水，達到個人目的。”

2003年12月份國家對大型干線飛機進行調研時，一位民機業的基層老職工甚至激憤的說：“多年來我們老百姓得出一個印象，不管什么飛機，凡是航空部管的，就沒有能搞成的!我們老百姓是有心報國，無力回天啊!這個天就是航空部和現在的集團管理層。”

wryp

閱！
感謝樓主！

laodongbeiren

洋奴當道的今天，有樓主這樣的也是難得了

龍寬九段

錢奴、權奴當道，都在為個人利益著想。看看現在的新聞，小官大貪、大官巨貪，從歷史到現代，這種現象從來沒有斷過。 把這些貪腐的錢投入研發，那將是質的飛越啊

寂靜天花板

關鍵是ARJ21也只不過是聯想電腦模式，雖然自己也能做組裝機了，可是利潤大頭在哪。
說做組裝機也是進步，只不過是哄小孩把戲，哪天瓦格納協定一變，咱就呵呵了。

小老任

其實建國后，在內外交困的情況下，廣大科研前輩發揚獨立自主，艱苦創新的革命精神創造了很多舉世矚目的成就。而近三十年來，我們的民族工業整體水平與世界發達國家差距在不斷增大，我們不得不花更多的錢買國外的先進技術，我只是想問我們的創造力去哪兒了？由于某些領導人的短視，為了短期的經濟效益，盲目引進，扼殺了整個民族工業的發展進程，造成現在工業發展高能低效，大面積環境污染，資源嚴重浪費。研發是需要花很多的資金，但你不研發，你只能永遠買別人的，而且還把自己的創造力給扼殺了。

劉哲榮

1979年以前的30年，中國工業已經接近西方發達國家。

某個矮子上臺后，打著“科學的春天”的旗號，下馬了大量軍工項目，包括運十大飛機等民用項目，從而“造不如買”，以致目前的工業全面落后西方30年，這是倒退，嚴重的倒退...........

pym451

可惜了當年的運十