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轉一個帖子給大家看看，這是我至今看到的最真實，最深刻的分析大飛機項目的文章！里面有很多浮上水面的內幕，赤裸裸的表露了中國人各種各樣的特性，內斗，不服，各自為陣，貪婪，“漢奸”，等等等等。 我不認為，如今的大飛機項目，出現問題，有什么不好，這應該是客觀規律，但如何解決這些問題，確實是擺在中國人面前的問題，是進、是退、是耗，還是別的？ 我一直在持續關注。大飛機項目的時代機遇不能再一次錯過。 雖然和我本身無直接關系，可能只在我喝茶的時候才會關注，但是我有什么理由不希望大飛機項目好呢? 應該只有這么幾種人潑冷水，見不得別人好的；不好對自己有利的；恨鐵不成鋼失去理智的。呵呵。 看完后，可能大家有形式多少樣的嬉笑怒罵，請君自便以下是轉帖：
ACAC=中航商飛 FAI=第一飛機設計研究院
2005年年底的一天，時任民航總局局長的楊元元在北京東四民航總局的招待所請原AVIC(中國航空工業集團)-1總經理劉高倬吃飯，席間，他向劉總提出想調一個人來出任民航總局適航司副司長的職務，但是，劉高倬并沒有同意。不久，這個人就成為了ARJ21-700飛機的總設計師，并于2006年初出任了FAI(第一飛機設計研究院)的院長。他就是當年參見過MPC-75和AE-100項目，真正從技術線上成長起來的院長吳光輝。
吳光輝是在ARJ21-700飛機設計最艱難的時候接手的，正如他在很多場合所表達的那樣，他的確將ARJ21-700飛機看作是自己的“孩子”，作為父母是不會嫌棄自己孩子的，更會全心全意為它盡快解決“病痛”。無疑，此時ARJ21-700飛機也成了FAI(第一飛機設計研究院)的“親生子”，所有的優勢資源都可以為它所用。
吳光輝可以根據自己所學的飛機知識以及在項目實踐中積累的研制經驗和任何一個專業的設計師進行交流，如果他說“盡快解決這個問題”，那么，就意味著你不可以告訴他，“這個問題是沒有辦法解決的”或者“這個問題不歸我們管”。更為重要的是，承擔ARJ21-700飛機60%制造任務的西安飛機制造廠，已經在眾多的飛機任務中與FAI(第一飛機設計研究院)建立了非常默契的關系，如何解決飛機設計與生產中出現的問題，他們早已達成共識。這個時候，FAI(第一飛機設計研究院)內部，以致AVIC(中國航空工業集團)-1內部已經沒有人再認為“軍機設計師是不能進行商用飛機設計的”，但是，面對報廢的零部件和不得不重新進行的諸多試驗，大量的設計更改，FAI(第一飛機設計研究院)也不得不承認，的確走了太多的彎路，付出了太多的代價。
即使在2007年，吳光輝依然為設計師匱乏的情況而擔憂，依然期盼著FAI(第一飛機設計研究院)實現同時“打贏三場戰爭”的日子。他在新大學生入院典禮上表示，今年是FAI(第一飛機設計研究院)第一次沒有設計人員流失的一年！但是，這群面孔太年輕了，他們還不能在現實的工程設計中游刃有余，還有太多的誘惑與未知的風險在等待著他們。在這種情況下，“軍機設計師是不能進行商用飛機設計的”顯然是個太過奢侈的爭論！
2006年5月31日，在ARJ21-700飛機的詳細設計結束了近6個月之后，國防科工委在北京組織召開了“新支線飛機項目由詳細設計階段轉入全面試制階段審查會議”，會議同意“新支線飛機項目轉入全面試制階段”。這個會議也是在AVIC(中國航空工業集團)-1強烈要求下召開的，并且通過媒體正式對外公布，作為參與市場競爭的產品，AVIC(中國航空工業集團)-1必須向社會各界澄清謠傳，重構產品的社會信心！這條新聞也成為ARJ21項目在2004年以來最有價值的一條信息。
但是，ARJ21項目的研制時間又因為科工委的審查會議而延遲了6個月。
在評審會上，山東航空公司、上海航空公司等啟動用戶表示對ARJ21項目予以全力的支持和充分的信任；國家發展改革委、財政部、商務部等相關政府部門也表示通過共同努力支持ARJ21項目早日獲得成功；國防科工委主任張云川更將ARJ21項目看作是中國民族航空工業一個爭氣項目，“ARJ21項目的研制為我國航空工業的可持續發展奠定了好的基礎，同時為發展大型飛機積累了經驗”。
那天會議結束后，AVIC(中國航空工業集團)-1的人沒有留下來參加國防科工委舉行的慶祝晚宴，劉高倬帶著AVIC(中國航空工業集團)-1的各路諸侯痛痛快快地喝了一次酒。他說，現在謠言都打破了，詳細設計工作結束了，可以進入制造階段了，但是，時間、資金卻是越來越緊張了，制造是AVIC(中國航空工業集團)-1的強項，下面就看“四大飛”的了。航空工業界的專家們普遍認為，劉高倬在確保ARJ21項目能夠立穩、能夠存活，能夠堅持自主知識產權、以及面對內部、外部的困難，毅然堅持優化設計等方面的決策，為ARJ21項目后續的發展做出了卓有成效的貢獻。
事實上，在ARJ21項目立項之初，AVIC(中國航空工業集團)-1才180多億資產，能夠自籌25億進行ARJ21-700飛機研制已經是非常艱難的。為了將項目進行下去，2003年9月，ACAC(中航商飛)曾經試圖進行過海外私募上市，一方面通過資本市場進行融資，一方面希望通過股權結構的合理設置，使公司發展能夠更加市場化，而不受到地緣政治的影響。但是，半年之后，私募的事情就沒了下文，資金困難的現狀依然沒有得到解決。2004年10月29日，劉高倬又給張云川寫信，希望同意ARJ21項目的研制保障條件建設經費由國家發展改革委支持3億、國防科學工業委員會支持3億、AVIC(中國航空工業集團)-1自籌3億……業內觀察人士對此坦言，ARJ21項目研制之初，既要防著市場打劫，又要防著行政點穴，形勢的確非常艱難。
在圍棋游戲中,對弈者按照布局、中盤和收官三個階段進行，這三個階段始終表現著死活、大小、虛實、先后、攻守、急緩、舍取、厚薄、優劣等錯綜復雜的矛盾。從某種意義上說，企業發展過程與圍棋博弈過程同步。
24小時之后，AVIC(中國航空工業集團)-1的帥旗傳到了倡導“企業家精神”的林左鳴手中。雖然林左鳴一直宣稱自己“更懂發動機”，但是，這并不代表著他對中國民機產業的轉型沒有進行過深思熟慮的思考。事實上，他謀求的是AVIC(中國航空工業集團)-1能夠以整體實力參與國際民機市場的激烈競爭，隨后一系列圍繞這一目的的改革措施漸漸拉開序幕。
2006年6月3日，空軍一架軍用運輸機在安徽某地執行任務中失事墜毀，機上40多名人員不幸全部遇難，這次事故是空軍現代化建設的重大損失。中央軍委主席胡 錦 濤在唁電中指出，遇難人員牢記黨和人民賦予的神圣使命，不畏艱難，恪盡職守，為國防和軍隊現代化建設做出了重要貢獻。他們的英名和功績，祖國和人民永遠不會忘記。
AVIC(中國航空工業集團)-1在這次事故中損失了11名科研人員！執掌AVIC(中國航空工業集團)-1帥印的第二天，林左鳴就趕赴現場，應對突發事件對新一屆黨組的考驗。
事實上，林左鳴的每一次任命幾乎都是臨危受命，他所出任的每一個角色，都代表著中國航空工業發展過程中的主要困難，帶慣了尖刀排的他，已經習慣了馬不停蹄地應對危機，尋求解決之道，為企業找到安生立命之本。正是這些處理危機的經歷，使林左鳴能夠打破固有意識的藩籬，不受任何形式的束縛，在很多關鍵性問題的決策上奉行更為務實的政策。
國家的項目就應該是國家給錢，這在劉高倬那一屆黨組心里是非常正常的事情，而林左鳴這一屆黨組則更愿意加大自主投入和融資力度，用現代企業的經營理念與商業理性去發展中國的民機產業，讓ARJ21項目帶動整個民機產業形成良性循環，成為他們不懈追求的目標。
誕生于新機制體制創新思路下的ACAC(中航商飛)，一直希望在市場關系下通過商務手段一步到位的解決民機生產以及工程的所有問題，但是，在研發階段ARJ21項目能夠為制造廠帶來的利潤是非常有限的，甚至很多的更改費用制造廠還要以股東的身份進行承擔，在此情況下，商務手段必然失靈。為了使ACAC(中航商飛)形成持續的研發能力，AVIC(中國航空工業集團)-1必須尋找到能夠讓ACAC(中航商飛)有效地與航空體系進行良性互動的路徑。
每個行業都有內在的自身規律，對體制機制模式的過分強調無異于自建藩籬，林左鳴認為，民機產業的價值細分是我國發展民機，有效利用存量資源進行體制創新的一個出發點。而他的務實政策則體現為，既要充分發揮價值效應，最大限度地利用現有優勢資源到資本市場進行融資，以避免因為研發帶來的周期性企業危機，同時，又要使用軍工企業傳統的行政指揮系統，集中全行業體系的優勢力量加速完成ARJ21項目以帶動整個民機產業的發展。事實證明，正是這種商業理性與行政手段的交替并行才充分發揮了作用，同時，新的理念也催生了新的共識：市場化改革、專業化整合、產業化發展、資本化運作、國際化開拓，從此，ARJ21項目變成了一個巨大的實驗場，它在眾目睽睽之下，正以不可逆轉的商業理性向產業化發展的道路快速轉軌。
在關鍵時刻，林左鳴的一系列舉措將ARJ21項目拖延了近半年的時間搶回來了，這對ARJ21項目的未來發展是至關重要的，但是，項目前期浪費的時間實在是太多了。殘酷的市場競爭隨即擺在眼前，國家有關方面已經在考慮引進與ARJ21-700飛機產生直接競爭的ERJ-190飛機，這將搶去很大的一塊國內市場，而工程問題所造成的負面影響也將直接影響AVIC(中國航空工業集團)-1在大飛機項目中的地位。
2006年7月，在處理完“6?3事故”之后，AVIC(中國航空工業集團)-1就全面展開了ARJ21項目的質量檢查，聘請外部的質量審核單位，在全國范圍內組織資深的專家形成一支質量審核的團隊，對ARJ21項目從管理、設計、制造以及將來的售后服務全線進行質量審核。他在一次內部會議上表示，商用飛機的質量問題不像軍用飛機，沒有軍代表體系來監督產品質量，雖然有適航認證機構審核，但多是集中在法規的范疇里，而從工程質量方面只能依靠我們自己管理，飛機質量一旦出了問題，就可能再也翻不起身來。這些看法都得到了集團內外的廣泛認同，在原成都飛機制造廠總經理羅榮懷出任ACAC(中航商飛)總經理之后，更在“市場觀、客戶觀”的基礎上提出了“生命觀”的要求。
對于商用飛機來講，產品質量至關重要，一次事故足以使飛機制造商徹底退出商用飛機制造領域。2004年11月21日，中國東方航空股份有限公司云南公司的一架加拿大龐巴迪公司的CRJ-200支線飛機從內蒙古包頭飛往上海虹橋機場，飛機升空約100米時，在包頭機場圍界外東河區南海公園附近失事，機上47名旅客和6名機組人員全部罹難。隨后，民航總局下令龐巴迪系列飛機全部停飛1個月，龐巴迪公司在華業務一度陷入危機。2006年8月27日，美國一架CRJ-100中型客機在從肯塔基州列克星頓藍草機場起飛后不久墜毀，當時機上至少有50人，包括47名乘客和3個機組人員。接連飛行事故的打擊，使龐巴迪公司失去了支線客機霸主的地位。
AVIC(中國航空工業集團)-1正是抓住了這個機遇，在ARJ21-700飛機的發展型，ARJ21-900飛機的研制上與龐巴迪公司進行了合作。龐巴迪計劃在ARJ21-900項目啟動時，向該項目投入1億美元，并對ARJ21-700飛機的研發提供技術支持。同時，AVIC(中國航空工業集團)-1也承諾，如果，龐巴迪C系列項目啟動，AVIC(中國航空工業集團)-1將作為世界頂層結構件供應商，在該項目的研發、條件建設方面投入4億美元。
“沒有一個明確的領導，一項耗資50多億元的項目是不會成功的”。林左鳴的想法一如當年波音公司的戰略策劃者曼遜所言，“我們生存下去的唯一辦法就是發揮我們所有的優勢！有什么能力打什么仗！”接下來，林左鳴開始在行政與資本兩條線上推動ARJ21項目的進展。
2006年，剛剛出任AVIC(中國航空工業集團)-1總經理的林左鳴幾乎在任何場合都講過《水滸》里“浪里白條”張順和“黑旋風”李逵打架的故事，有能力打什么仗，就要揚長避短，最大限度地發揮自己的能力來取得勝利。“我們唯一整機研制的經驗都是來源于軍機的，當全世界都把軍民融合再次看成新歸宿的時候，為什么我們偏要自廢武功，軍民分開，舍棄我們的優勢呢？顯然這不是明智之舉！”
為了全面推進項目的進展，2006年8月12日，AVIC(中國航空工業集團)-1成立了“ARJ21項目指揮部”，不但要求8家單位一把手親自上前線，還要求一定要調集精兵強將上陣。“失敗了責任由我承擔”！同樣作為“以大局為重”的選擇，林左鳴也親自出任了ACAC(中航商飛)的董事長和項目總指揮，通過行政干預全面調動AVIC(中國航空工業集團)-1的優勢資源參與ARJ21項目的研制。很多人認為他此舉無異于給自己上套過于冒險，畢竟ARJ21項目此時面臨著失敗的風險。林左鳴在一次接受記者采訪時坦言：“我當時把AVIC(中國航空工業集團)-1所有的資金都投進了ARJ21項目，不把真金白銀投進去，風險合作伙伴是不會真正投入自己的資源的。”而在當時，對于資金的使用AVIC(中國航空工業集團)-1也有不同的意見，畢竟，這些資本的積累都是依靠軍品研制獲得的，但是，令林左鳴倍感欣慰的是，2007年12月21日，ARJ21下線儀式之后，劉高倬對他說：你放手干吧，現在再投多少錢都不用害怕了！
行政指揮系統發揮了作用，ARJ21項目成為AVIC(中國航空工業集團)-1的“一號工程”。
每年的第四季度是飛機制造廠最忙碌的時間，主要的軍機產品都在這個時期進行交付。即使在這么緊張的時期，沈陽、西安、成都飛機制造廠仍然安排了ARJ21-700飛機大部件的生產。進入沈飛公司迎面就有一個大條幅“決戰ARJ21，確保尾段交付”，軍方對于研制資源的傾斜也頗有怨言。林左鳴雖然不斷的給軍方“消消氣”，大力加強軍品質量建設，但是，卻始終沒有動搖過對ARJ21項目的支持。因為他已經清楚地意識的“軍民融合”已經成為軍事工業轉型的必然趨勢，而AVIC(中國航空工業集團)-1要想持續發展必需將軍民產品9：1的比例改寫為5：5！
在親自擔任ACAC(中航商飛)的董事長之后，林左鳴又任命了曾經擔任過沈陽飛機設計研究所所長的李玉海出任主管AVIC(中國航空工業集團)-1民機發展的副總經理；被業界稱為“羅老大”的成都飛機制造廠總經理羅榮懷出任了ACAC(中航商飛)的總經理。
包括ARJ21-700飛機總設計師吳光輝在內，這些人性格迥異，有人儒雅，有人剛健，有人遇阻迂回，有人勇往直前，但他們有個共同的特點就是“行伍出身”，都在飛機設計、制造和發動機研發領域做出過卓越的成就，即使是競爭對手也對他們十分尊重，其中的部分原因是因為他們屬于實干型的管理者。他們彼此有著情感上的信任，對民機發展的理念有著一致的認知，這是他們竭誠合作的前提。更為重要的是，他們的性格中還有個最大的特點，就是超越自我，推陳出新。作為事件的親歷者，他們不僅想要成為困境的破解者，更有義務成為探索未知的先行者，有效理念與手段的秉承者。隨后，一大批行伍出身，在高新工程和轉包生產中經受過鍛煉，富有工程經驗的專家也被請下場參與到ARJ21項目的實戰中。正如林左鳴對李玉海所說，“就按照軍機的模式，立軍令狀、喝斷頭酒，把ARJ21項目給摳出來”！至今，業內的很多人都承認，正是大量軍機研發人員的參與才徹底改變了ARJ21-700飛機的進展頹勢。
事實上，商用飛機的研發理念與武器研發理念殊途同歸，科學技術的發展，既能改變航空制造業的產業分工模式，同樣能夠改變世界軍事戰爭模式。無論是飛機制造商廠際協調生產，還是部隊一體化協同作戰，勝負都取決于系統整體效能的發揮。而在軍機研制過程中，體現最生動的就是這種“協作精神”，軍工企業的人習慣將其稱為“戰斗精神”。
AVIC(中國航空工業集團)-1民機部部長汪亞衛坦言，這種“戰斗精神”讓人充滿感動與敬畏，至今，仍有一幅生動的“七雄戰工裝”的畫面留在他的腦海里。當時，已經是夜里12點了，在西安飛機制造廠機翼生產車間里依然燈火通明，來自于國內七個飛機制造廠的工人在緊張地調試、測量ARJ21-700飛機的“工藝裝備”。“工藝裝備”是完成飛機裝配很重要的設備，“工藝裝備”的質量將直接影響飛機產品制造質量。不同的飛機，所配套的“工藝裝備”也完全不同，需要重新設計、測量、調試，飛機制造廠研發的重大成本就在工藝裝備。為了保證ARJ21-700飛機的生產進度，西飛公司就把制造“工藝裝備”的生產任務分給了國內六個飛機制造廠：沈飛、成飛、陜飛、上飛、洪都和哈飛，一個廠負責一部分然后都集中在西飛公司進行調試，這就形成了“七雄戰工裝”的壯觀場面。
林左鳴索性把這些民機人稱為是“另類英雄”，因為他們出身行伍，堅忍而勇于博取；他們另辟蹊徑的自信，能夠用最簡捷的辦法直指問題的核心；他們不畏天命的本性能夠百無禁忌，完整地沖破一切規則，探索一個個未知的新途；他們那份舍我其誰的使命感，能夠支撐他們跨越歷史創造中的激情、喜悅、吶喊、苦惱和悲憤；他們是善于妥協的力量，但任何妥協都必須依照浩蕩前行的規律。他們是在妥協的前行中開啟一個充滿變化和激情的大時代。
正如曾文正公所言：“天下事在局外吶喊議論，總是無益，必須躬身入局，挺膺負責，乃有成事之可翼。”當ARJ21-700飛機轉入試制階段，制造業大國的優勢就體現出來了，從此ARJ21-700飛機開始捷報頻傳！
大規模的飛機生產能夠令工人從中學習到更多的生產技能，因為工作就是一種學習。生產的次數越多，犯錯誤的可能性就越小，飛機的生產成本也因此得以降低。AVIC(中國航空工業集團)-1下屬的“四大飛”在高新工程與轉包生產中獲得了大量的技術積累，這一點使年輕的飛機設計人員獲益匪淺。賦有經驗的工人通常是充滿智慧的，年輕的設計人員經常會因為設計上的錯誤，在工廠被工人師傅訓的啞口無言，大多數設計師從工廠回來后都表示“在工程中學到的東西遠比課本上要生動”。FAI(第一飛機設計研究院)認為這樣做是具有教育價值的，在工廠跟產幾個月之后，他們的年輕設計人員更加出色了。不僅如此，“四大飛”承擔的轉包生產分工合起來就是一架完整的飛機，設計師可以通過現場的學習，在波音和空客的飛機設計中獲得有益的借鑒。
ACAC(中航商飛)的確制定了一個讓ARJ21-700飛機飛起來過于緊迫的日程表，但是幸運的是，ARJ21項目的戰斗已不再是“一廠一所的戰爭”，整個航空工業界正在齊心協力，整合所有的資源與智慧來實現這些計劃，實現這些承諾。只要站在中國飛行試驗研究院的跑道上，看到戰機轟鳴著沖向藍天的時候，你就會知道，航空人已經完成了太多不可能完成的任務。沒有人會懷疑，他們能夠做到了連他們自己都不認為能夠做到的事情！不管體制怎樣變革，具有實踐理性的軍工人所秉持的“戰斗精神”永遠沒有改變的！實際上，這種精神并不神秘，但是絕對令世人崇敬。它是積淀、溶化在信仰中的特殊的社會內容和社會感情。這群人有彷徨有迷茫，有曲折有紛爭，但從來沒有停下前進的腳步；這群人身沐先賢智慧，熔融自強精神，鑄就了我們改變國家命運的共同意志。一位認為“中國會給波音帶來威脅和競爭”的波音前首席執行官就曾表示，他不認為中國克服不了技術上的障礙，而且一些世界上最好的空氣動力學家就是中國人。甚至，世界上也有部分學者將中國軍工企業的這種“戰斗精神”，看作是中國最有戰略價值的資產。
零件、設備、部件，甚至是經驗與共識開始在供應鏈中真正流動起來！
“趕路要緊”！這句話基本上成了李玉海在ARJ21項目指揮現場的口頭禪。AVIC(中國航空工業集團)-1的很多人非常懼怕這位副總經理，因為碰到久拖不決的問題時，他會非常果斷的采取措施，不僅是發火，甚至是撤職。但是更多的時候，他會請各路諸侯們舉杯暢飲，然后拍著他們的肩膀說：“是不是ARJ21項目的進度又拖了”！很快，ARJ21項目的進度就被推進到了他所希望的節點。ACAC(中航商飛)都稱李玉海為福將，因為他上任不久便開始不斷地為ARJ21-700飛機剪彩。
2006年媒體頻繁報道了ARJ21-700飛機進展的情況：2006年7月27日，ACAC(中航商飛)與ARJ21-700飛機航空電子系統供應商柯林斯公司在美國聯合舉行了ARJ21-700飛機航電系統綜合試驗臺交接儀式，標志著ARJ21-700飛機的系統綜合試驗正式啟動。
2006年8月8日，ARJ21飛機客戶服務中心正式開工建設。
2006年9月9日，ARJ21-700飛機首架前機身部件交付儀式在西安飛機工業公司舉行，標志著全面試制階段首戰告捷。
2006年9月13日，上海大場基地建設開工，確保滿足ARJ21-700飛機總裝生產的需要。
2006年9月26日，機翼加工的最難點——13米長的新支線飛機機翼整體壁板的鉚接和裝配工作勝利完成。
2006年9月29日，中國一航民機管控中心管理系統開始試運行。
2006年11月2日，首架ARJ21-700飛機機翼翼盒在西安飛機制造廠進入總裝。
2006年11月22日，ARJ21-700飛機機頭在成都飛機制造廠對合成功。
2006年11月23日，首架ARJ21飛機發動機吊掛在沈陽飛機工業公司提前順利交付。大型商用飛機吊掛的成功研制在國內尚屬首次。
2006年12月1日，ARJ21-700飛機雷達天線罩在中國一航特種所研制成功。
2006年12月20日，首架ARJ21新支線飛機機頭在成都飛機工業公司成功交付。
2007年3月7日，首架ARJ21飛機機翼翼盒和中機身在西安飛機工業公司交付。
2007年3月13日，首架ARJ21-700飛機尾段在沈陽飛機工業公司交付。
2007年3月30日，ARJ21-700飛機總裝、試驗全面啟動大會暨新聞發布會在上海飛機制造廠召開。新支線飛機首架試飛機總裝正式開鉚。
2007年4月16日，位于上海飛機制造廠的ARJ21-700飛機一號總裝廠房順利交付。總建筑面積22658平方米，總裝大廳跨度64米，總長144米，能同時滿足6架飛機進行總裝。
2007年6月28日，ARJ21-700飛機正式進入全機對接階段。
2007年8月25日，ARJ21-700飛機靜力試驗機在西安閻良順利實現對接。
2007年10月12日，ARJ21飛機鐵鳥系統順利通過驗收，標志著ARJ21飛機全面轉入試驗階段。鐵鳥的使用周期很長，從詳細設計的綜合試驗階段開始，貫穿研制、生產、飛行試驗、適航審定全過程，并在整個型號生命期內的售后服務、改進改型和事故分析中發揮不可替代的作用。
2007年11月18日15時45分，ARJ21-700飛機的自由飛模型順利落地，宣告ARJ21-700飛機模型自由飛失速飛行試驗首飛成功，驗證了遙控、遙測和測試設備等各個系統的工作可靠性，為ARJ21-700飛機的首飛提供了保障。
2007年12月14日，中國一航強度所順利完成ARJ21-700飛機全機靜力試驗首項試驗。
2007年12月19日，中國一航上海民機大場基地落成典禮在上海飛機制造廠隆重舉行。大場基地采用國際航空制造業先進制造技術和生產理念進行設計，具備ARJ21系列飛機總裝、試飛和平尾批量生產的能力。
2007年12月20日，ACAC(中航商飛)位于上海閔行紫竹科學園區的ARJ21飛機客戶支援中心勝利竣工。建筑面積為21834平方米，包括客戶培訓中心和備件支援中心，是國內規模最大、設備最完善，集客戶培訓、備件服務、網絡化服務為一體的商用飛機大型客戶支援中心。
2007年12月22日，ARJ21-700飛機在上海飛機制造廠一號總裝廠房按時舉行下線儀式。
ACAC(中航商飛)副總經理陶志輝將系統供應商帶到組裝好的ARJ21-700飛機前面，不停地追問他們：“我的飛機好了，你們的系統在哪里？”此時，作為風險合作伙伴的供應商卻變得異常被動，他們無法想象2年前還備受超重問題困擾的ARJ21-700飛機，居然能夠準時完成總裝成功下線，他們更無法理解AVIC(中國航空工業集團)-1是怎樣把耽誤的時間搶回來的，總之，他們低估了中國航空工業的創造能力和驚人的發展速度。同時，一系列的宣傳與造勢也提升了國人對中國商用飛機的信心與期待。
實際上，這是一場“信心之戰”，首要任務就是：別讓信心逃逸了！
當ARJ21-700飛機成功下線之后，很多業內人士都表示，林左鳴最大限度地調動了AVIC(中國航空工業集團)-1的資源，全面推動了項目的進展，并且利用一切機會和手段，努力為ARJ21項目爭取到更寬松有利的發展環境，尤其是在資本運作上表現的能力與智慧更是上一代人所不及的。
“在當時，能夠使ARJ21項目走出困境的唯一辦法，就是恢復國際供應商以及社會各界對ARJ21-700飛機的信心。不斷舉行的飛機部件交付儀式，捷報頻傳的好消息，使人們宣泄掉了悲觀的情緒，信心使ARJ21-700飛機重新燃起了希望。”深諳虛擬經濟學原理的林左鳴解釋說，“我們這個時代的經濟游戲規則決定了很多經濟活動并不直接創造人類需要的基本物質，但是，卻可以賺錢獲得效益。這就是虛擬經濟的微妙之處，而這種微妙全靠信心的靈魂來支撐。”事實上，更多的時候，林左鳴作為經濟學家的魅力，已經掩蓋了他作為國企總經理的魅力，他在經營企業時愛另辟蹊徑，不按常理出牌；在做學問時更是標新立異，不落窠臼。2008年，當美國次貸危機爆發后，有專家曾經對林左鳴與秀生合著的《看不見的心——廣義虛擬經濟時代的到來》一書評價說：“這不是一本嚴謹的學術專著，卻蘊涵了大量的交叉知識和前衛理念；這不是一本瑣碎的現代經濟史，卻講述了經濟時空的所有輝煌和無奈；這不是一本分析經濟危機的應景之作，卻揭開了影響經濟發展的全部癥結。”
隨后，這位另類掌門人又準備在資本市場上“興風作浪”。
2006年，“整合”幾乎成為世界航空工業的統一行動。在世界民機產業供應商體系變革的推動下，航空制造業新一輪角色分工漸漸拉開了序幕。與此同時，旨在形成完整的民機研發力量，更大規模的專業化整合方案也在林左鳴的頭腦中思考成熟：“要以上市公司作為平臺，通過市場的力量，輔以行政的力量，把民機制造業務整合起來，參與世界民機的大分工與大合作”。林左鳴在接受媒體采訪時表示，“如果是像軍機那樣把ARJ21-700飛機摳出來，肯定沒有問題。但是我們的民機成功不在于摳出幾架飛機，關鍵是能夠形成產業，取得商業成功。”發展民機產業，從組織層面看要害是整合，如果不能把AVIC(中國航空工業集團)-1民機的制造力量按專業化進行整合和有序分工，形成無縫對接，形成一個完整的整體，就不能有效地發揮自己的民機整機，也不能成為國際上一個有吸引力、有分量的供應商。實際上早在MD-90飛機開始，中國民機制造業就進行了專業化分工。
從某種程度上講，中國民機產業的這些挫折與反復，可以歸咎于整個行業的思想保守和缺少現代商業精神。一直以來，中國缺少商業精神。林左鳴認為，商業精神包含了進取精神、創新精神、契約精神、誠信精神、敬業精神、奉獻精神和民族精神。如果不具備商業精神，中國企業的發展就不可能達到世界一流的水平。
正如《最高戰爭》作者所感慨的：“雖然要依靠技術作為支撐，但是飛機制造業很多時候就像個人間的競爭，那些具有遠見、大膽創新、專注于公司利益，對自己的公司和股東情況充分了解的人才能取得勝利。”業內的很多人認為，林左鳴是個不按常理出牌的另類掌門人，林左鳴并不回避這種看法，他表示“我們差就差在膽識氣魄上，差在行動遲緩上，其中最大的障礙就是思想不解放”。甚至在很多場合他積極提倡另類文化，“要敢于做另類，要敢于顛覆一切常規，敢于叛逆一切傳統，敢于改革創新，具有非同一般的謀求超常發展的膽識和膽量。”他的這些思想并沒有獲得AVIC(中國航空工業集團)-1管理層的統一認同，有人認為韜光養晦仍然是最明智的手段，不要去做過于冒險的事情。“既不敢冒險，又不能承擔風險的人就不是企業家”，林左鳴恰恰認為，當市場越來越在航空工業向產業化發展的過程中起到主導作用的時候，企業家更是萬萬不能缺位的。“如果說我們的航空技術和西方發達國家的差距可以用算術級數來衡量，那我們在商業運作管理方面和西方的差距恐怕就要用幾何級數來衡量了——有些西方國家已經駕輕就熟的發展運作模式，我們甚至想都沒想過，更不用說在實際發展中融入這些概念了！” “今天的工業產業正在由生產線組裝產品的時代走向由網絡集成價值的時代。而且這種轉型也是在資本市場的運做、市場需求的變化和政府的共同推動下，步入軍民融合又不斷走向集中的新境界。”不難看出，這位倡導“企業家精神”的國企掌門人，不僅希望用新發展的力量來治愈中國航空工業界留下的集體傷痕，甚至希望通過這種力量將AVIC(中國航空工業集團)-1建設成為一個具有國際影響力的大集團。他將這種力量稱為——轉型！
2007年，可以稱為AVIC(中國航空工業集團)-1的“資本運作年”。
2007年9月1日，《經濟觀察報》發表了一篇介紹AVIC(中國航空工業集團)-1在發展民機產業上進行了重大部署的文章，標題是《重組民機業務 AVIC(中國航空工業集團)-1整體上市在路上》。文章介紹，“AVIC(中國航空工業集團)-1的民機制造力量分布在西安、上海、沈陽、成都，我們將以上市公司為平臺，通過資本運作，將西安、沈陽和成都的民機制造力量整合在一起，形成‘一航民機’，使其成為完整的、統一的民機制造力量，目前，這項工作已全面啟動，并得到了國防科工委等國家機關的批準。與此同時，ACAC(中航商飛)已經啟動了海外私募的工作，進而擬在海外資本市場實現IPO與整合后的‘一航民機’將形成良性互動的犄角之勢。
除了在國內外資本市場融資外，AVIC(中國航空工業集團)-1還準備向民營企業和地方政府融資。上海飛機制造廠的資產也將注入ACAC(中航商飛)。”文章還提到，“過去我們發展民機，只注重民用飛機的研發和制造，通過ARJ21項目，民機部開始注重了民用飛機研發制造、市場開拓和客戶服務等三大體系的建設。”汪亞衛表示，“現在，AVIC(中國航空工業集團)-1又提出要向民機產業的上下游延伸，向上游延伸就是要逐步進入到民用飛機的原材料、元器件、標準件以及裝備制造領域；向下游延伸則是要進入航空運輸、飛行員培訓、飛機租賃等領域。”2007年，AVIC(中國航空工業集團)-1對上海飛機制造廠投資6個億進行改造，“不把真金白銀投進去，是沒有人會相信你，愿意和你合作的”。這一系列的變革不僅成為ARJ21發展的“加速器”！同時也重構了社會各界乃至世界供應商對ARJ21的信心！
AVIC(中國航空工業集團)-1在ARJ21項目上承擔著相當大的風險和壓力，其盈虧數量大概在250架左右，盈利時間至少要15年。眾所周知飛機制造業屬資金密集型產業，但是由于飛機制造的周期長、造價高，對現金流的要求非常高。但是，幾乎沒有人清楚地知道飛機的盈虧平衡點究竟在哪里，一些應該是很精確的指標被很多變化的和無法估計的因素搞得模糊不清。從投資回收來看，飛機制造業的風險遠遠大于其它任何行業。
中國航空工業要想獲得商業成功必須立足于創新，我們能夠扶到的第一面墻只有商業模式創新而不是技術創新，只有扶著這面墻站起來，我們才能培養一支優秀的人才團隊，后面才能是技術上的飛躍與創新。但是，在當時一些人不理解林左鳴的這種“打法”，認為他在冒險，甚至還有個別政府部門領導直言“ACAC(中航商飛)是個失敗的商業模式”。但是這些都無法動搖林左鳴的信心，“事實將證明，我對中國民機產業化發展的總體思路是唯一正確的”！
林左鳴也對記者坦言，“我做企業向來是走險棋的，如果我做一半讓別人接手的話，一定不會達到我當時設想的效果”。回頭來看，ARJ21項目這是一個非常具有中國特色的發展模式，既有現代資本運作理念，同時也充分發揮了中國軍工企業最具價值的“戰斗精神”。
大部分AVIC(中國航空工業集團)-1做民機產業的人對這位新掌門人是頗感陌生的，甚至認為他有些神秘，對他的了解大多源于他的文章。但是，做軍機研制的人卻非常熟悉這位主管飛機發動機事業的實干型管理者。事實上，林左鳴38歲出任成都發動機公司總經理，41歲出任沈陽黎明航空發動機公司總經理，兩度臨危受命將陷入虧損深淵的兩個大型國企推上了盈利跑道。更為重要的是，他是真正參與過市場拼搏的經營者，是圍繞市場經濟規律創造財富的企業家。他知道作為企業家什么時候應該去冒險，也知道如何來化解企業發展中的風險。用思想經營企業，令他擁有一群志同道合的同事，能夠按照他的思路對企業的事務進行合理的運作；他也能夠抓住時機利用對方的弱點來說服正處于頹勢當中的龐巴迪公司不得不選擇與AVIC(中國航空工業集團)-1合作，朝著同一個方向努力；他有時也顯得太過一廂情愿，在被空客公司拒絕收購其六家工廠之后，他也遺憾地表示“中國發展民機產業，并不是在國際上樹敵，不是要成為人家的競爭對手，而是與別人形成互補、互利共贏的格局。”但是，凡此種種，都不會影響他帶領著他的團隊放飛思想、放膽一搏！
2007年，AVIC(中國航空工業集團)-1的人將ARJ21稱為“信心工程”！更為可貴的是，業內的人終于在行動中、在漸行深遠的探索中達成了寶貴的“ARJ21共識”！這個共識，中國民機工業等了近40年；這個共識，將使一切行之有效的理念與方法得到秉持；這個共識，凝聚在一面旗幟——國旗中，凝聚在一首歌——國歌中。
正如林左鳴所言：“這是一場豪賭！必須干下去！投入戰斗，便見分曉！”偉大的劇作家易卜生寫道，有一天，年輕一代將來敲我們的門，下一代人可能會問我們兩個問題中的一個。他們要么問：“那時，你們在想什么，為何不行動？”或者他們會這樣問：“你們從哪里得到的勇氣，面對并成功地解決那場被認為是無法解決的困難？”
2007年12月21日，成為ARJ21項目唯一守住的節點。在ACAC(中航商飛)按時實現ARJ21-700飛機下線之后，分系統的軟件和系統集成問題、部分零件短缺的問題再次拖延了ARJ21項目的進度。
這次進度的推遲與ARJ21飛機的飛行控制系統軟件有直接關系。
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發表于 2012-3-24 09:54:17
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