摘要 如今，中國是世界上最大的民航客機采買國之一，僅在2015年，中國一張300架波音飛機的訂單，就成了民航史最大訂單。這是一個正在爆發的巨大市場。
據鐘翔介紹，從C919設計研發到總裝下線，進而實現首飛，就有200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與研發，70家企業成為C919的供應商或潛在供應商，已初步串起一條完整的飛機制造產業鏈。
每當進入5月，由于春季的雨水和季風，一般被認為開始進入中國航空延誤的高發期。
許多有經驗的旅客往往提前購買好了延誤險。然而5月5日，華東地區的所有民航界人士都知道，這天華東地區大規模的航空管制是因為，中國第一架大型民航客機C919，要在上海試飛。
這天是陰天，上海浦東機場外圍滿了來觀看試飛的人，大批政府官員和航空航天業高層聚集在機場里，等待將持續近一個小時的試飛開始。
15時19分，伴隨著愈發接近的引擎轟鳴聲，C919出現在上海浦東國際機場第四跑道的盡頭。調整姿勢，降落，打開發動機導流板，隨著大飛機穩穩停下，中國首架具有自主知識產權的大型噴氣式干線民用飛機C919的首飛完滿結束，這標志著大型民用客機的壟斷市場在A（Airbus空中客車）和B（Boeing波音）之外，正式迎來了新的參與者C（C919）。
早在20世紀80年代，中國曾有過自主研發的運10，后因種種原因放棄了大型客機的自主研發，踏上了“造不如買”的道路，中國航空工業亦失去了積累大型客機設計和制造經驗的機會。
如今，中國是世界上最大的民航客機采買國之一，僅在2015年，中國一張300架波音飛機的訂單，就成了民航史最大訂單。這是一個正在爆發的巨大市場。
2014年5月23日，習近平總書記參觀中國商飛設計研發中心時所說：“大型客機研發和生產制造能力是一個國家航空水平的重要標志，也是一個國家整體實力的重要標志。制造大飛機承載著幾代中國人的航空夢。”
如今三年過去，C919升空，中國航空工業跨越半個世紀的夢想成真。
2006年立項，2007年成立籌備組，2008年啟動，十年圓夢，和已經出海的中國高鐵一樣，大飛機將復制高鐵的跨越式發展道路，繼續為中國制造業的升級而正名。
中國商用飛機有限責任公司C919項目的工程師鐘翔從沒想過，自己會成為創造歷史的參與者。
“但在大飛機穩穩落地的剎那，我真正感覺到我不僅是歷史的見證者，更是歷史的參與者！”盡管對這一天早有準備，但在觀看首飛后接受時代周報記者采訪時，他依舊難掩激動的心情。
根據C919總設計師吳光輝在采訪中介紹，C919全長38.9米，連翼展35.8米，高12米，客機最大載客量為190座，就算身高1.9米的乘客在機艙活動也絲毫沒有不便；最大起飛重量72噸，最大航程5555公里，其距離相當于從北京直飛至新加坡。
“網上有很多的聲音說C919就是造了個殼子。
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2017-5-10 16:00 上傳
這種說法很膚淺。C919的機身設計代表了中國頂尖的流體力學和材料科學研究水平。
總裝集成更是大飛機制造的核心技術，集成技術的突破意味著中國航空制造業的巨大進步。”談起C919所具備的技術含量，鐘翔再三向時代周報記者強調，大型客機總裝本身就是“現代工業之花”。
作為業界專家，鐘翔明白C919如今的騰飛脫胎于一片空白的航空業基礎。為了提高C919的氣動效率，上海飛機設計研究院的機翼設計部門為機翼繪制超過2000份圖紙，小翼也有七八百份，經過不斷比對、篩選，才確定了面世的最終方案。
鐘翔對時代周報記者介紹：“一些媒體把關注焦點放在C919使用的超臨界機翼上，其實是很片面的。實際上C919氣動的最大亮點，在于它利用先進手段，大幅提升了氣動效率。C919在機翼厚度、油箱容積不比同類飛機小的情況下，做到阻力比現役的同類超臨界翼型飛機（比如空客A320）降低2%。而就是這2%的差異，使C919比同樣使用超臨界機翼的競爭對手A330在氣動效率高20%。”
運10項目下馬后，“中國的航空業基礎薄弱，在航空材料和航空發動機的研發上幾乎是一片空白。”對于C919能夠實現50%的國產化率，鐘翔表示這已遠超最初定下的10%的目標。加上航空業全球化趨勢已經凸顯，以波音787為例，在美國本土完成的工序和零件采購，只占總工作量的35%。”
根據鐘翔的介紹，C919所有的機身部段均實現國產化，其中機頭由成飛負責制造，尾翼由沈飛負責，而技術力量相對較強的西飛則負責中機身和機翼的制造。
中國商飛公司董事長金壯龍在采訪中提到，C919整機的產權屬于中國商飛所有，研制時以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節都掌握在中國商飛手里。
用哪款發動機、哪個航電核心處理系統、哪些材料都由商飛決定。“中國設計、系統集成、全球招標，逐步提升國產化的原則決定了C919大型客機確確實實是‘中國制造’。”
“采用全球采購的方式是航空業的共同特點。這種制造商+核心供應商的生產方式已是航空工業中的常態，一些支線客機制造商，甚至連螺旋槳都是向供應商進行采購。”
曾于上海飛機設計研究所工作，現任北大縱橫管理咨詢集團高級副總裁的周國來對時代周報記者表示。
但除了全球招標的大趨勢以外，部分核心部件的國內技術無法達到國外適航標準，也是在C919購買進口零部件的重要原因。
以起落架為例，C919采用的起落架由德國利勃海爾（Liebherr）生產，其能夠生產出在高速下承受大飛機近80噸的沖擊的超高強度鋼，能夠通過FAA（美國聯邦航空局）和EASA（歐洲航空安全局）的對于飛機安全性能的審查。而國產的超高強度鋼及其加工工藝仍未能滿足FAA和EASA的適航要求。因此采用進口零部件，不僅是航空業全球化大背景下的趨勢使然，也是商業上最經濟高效的選擇。
事實上，在過去幾年，中國已成為波音和空客重要的零件供應和組裝基地。
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2017-5-10 16:09 上傳
2008年和2015年，空客和波音分別在天津和浙江寧波舟山建立了組裝基地。2009-2016年，空客在天津的總裝線，完成了300架A319和A320的交付任務。
周國來亦對時代周報記者表示，中國擁有全世界最齊備的產業鏈條，雖然在關鍵部件的制作技術上仍與發達國家有一定距離，但在一般機械制造方面具有明顯優勢。況且中國本身就是航空工業的主要市場。在中國設立總裝線，不僅能接近市場，還能有效降低航空公司的生產成本。
“而且在未來，隨著中國航空工業的不斷發展，以后飛機核心部件不再是歐美平分秋色的局面，而該是中歐美三足鼎立的態勢。”周國來這樣描述未來的航空工業市場。
即將爆發的中國航空市場
“國內航空業即將迎來又一次的爆發性增長。C919在這個時間節點首飛，將會打破波音和空客的長期壟斷，在高速發展的干線客機市場上分得一杯羹。”一名接近國航管理層的人士對時代周報記者分析道。
根據國際航空運輸協會（IATA）在2016年底發布的數據，中國將在2024年取代美國，成為全球最大的航空客運市場。IATA預測，到2025年，以中國作為始發地或目的地，以及在中國境內旅行的乘客數量將從2016年的4.87億人次增至每年9.27億人次，到2035年，這一數字將達到13億人次。
和全球大多數市場類似，中國航空客運市場以150座級單通道客機（可布置130-170個座位）為主，目前主要是B737系列和A320系列，占了全部運營飛機的85%。
C919瞄準的也是這個最龐大的市場—目標市場決定了C919目前的設計尺寸。前述接近國航管理層的人士介紹，未來大型單通道客機將會有4000架以上的市場容量，其中國內市場至少有2000架需求，“C919只要能夠奪取其中一部分，也足以取得巨大的成果”。
根據中國商飛公布的數據，現在C919的訂單已有570架。其中，國內外金融租賃公司客戶有14家，訂單量達418架，包括美國通用電氣租賃等國際客戶；國內外航空公司客戶有9家，訂單量達152架，既有國內的航空公司，也有像德國普仁航空和泰國都市航空這樣的國際客戶。
雖然市場反響不錯，但鐘翔透露，570架訂單中的確認訂單約有150架，其余為意向訂單。隨著航空市場的不斷發展，單價與維護成本較低的C919，將能夠在廉價航空的市場大展拳腳。
根據前瞻產業研究院發布的《中國廉價航空行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》現實，在未來5-10年，中國的廉價航空將會迎來爆發式的增長期。到2023年，國內廉價航空市場規模將達2000億元，占整個航空市場比重升至30%-40%。 前述接近國航管理層的人士亦透露，國航訂購的20架C919中有5架為確認訂單，其余15架為意向訂單。
購買飛機這樣金額巨大的商品，訂單分為意向訂單和確認訂單。按國際慣例，客戶在下意向訂單時，只需向生產商表達購買意向，無需繳納訂金；只有當簽訂確認訂單時，客戶才需要繳納一定數額意向金，買賣雙方才真正對合約負責。
前述接近國航管理層的人士認為，C919已在航空市場上證明了它的價值，對中國商飛當下而言，能否合理安排產能，以實現客機的按期交付是更重要的問題。
事實上，延誤對C919并不新鮮。根據中國商飛公布的項目進度，C919首飛時間最初定在2014年。之后經過多次延期，才在三年后的今天實現首飛。
對此，鐘翔透露：“首飛再三延遲的原因主要是缺乏經驗，導致研發過程中出現對核心設計的修改，而這些修改又導致供應商方案的修改和返工。”
大飛機的延誤事出有因，但因延誤交付則可能帶來賠償。以A380在2005-2006年的16個月中三次延時交付為例，延誤對空客造成超過62億美元的損失，而空客還為“憤怒的顧客”準備了12.6億美元的賠償金，其中僅中國南航就獲得高達2.5億美元的賠償。 帶動高端裝備制造跨越式發展
“從產業鏈上看，大型客機的研制能帶動包括新材料、現代制造業、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等多個關鍵技術實現突破，”鐘翔告訴時代周報記者，“這是因為大飛機的制造建立在流體力學、計算數學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等諸多基礎學科的大幅進步之上，再進一步通過專利擴散作用，拉動眾多高科技企業實現跨越式發展。”
航空技術具有極高的技術產出比。根據聯合國國際民用航空組織公布的相關數據，向航空工業每投入1億美元，10年后航空及相關產業能產出80億美元。其中，以中航工業哈飛與巴西合資制造的ERJ145飛機為例，在2003年該項目總投資0.25億美元，2010年年底前共交付66架飛機，總值約13億美元，7年間的投入產出比已達50倍。日本曾做過一次500余項技術擴散案例分析，發現居然有60%的技術源自于航空工業。
正因為大型飛機制造工業有著其他市場不具備的高投入產出比，C919專項也成為中央提高中國自主創新能力和增強國家核心競爭力的重大戰略決策，是《國家中長期科學與技術發展規劃綱要（2006-2020）》確定的16個重大專項之一。
首都經貿大學工商管理學院副教授孫喜對時代周報記者表示：“中國商飛的建立本身就是帶有國家戰略部署的色彩，這意味著它絕對不會放棄對核心技術的追求。”孫喜分析，中國在C919項目中采取的策略是“以產品促技術”，即以飛機通過采購進口的高科技零部件，來促進國內技術水平的發展。
鐘翔也證實了孫喜的分析：“當初在接觸發動機制造商的時候首先是和英國的羅爾斯·羅伊斯公司進行接觸，但對方不愿意接受中方用市場換技術的提議，不愿成立合資公司，所以才選擇了CFM國際公司的發動機。”
孫喜指出，C919對于中國高端裝備制造發展，對“中國制造2025”的實現，更有著火車頭式的帶動意義。“航空制造業被公認為是一個技術水平與技術壁壘最高的產業，一旦取得突破，能夠帶動整個高端裝備制造產業鏈條的發展。”
據鐘翔介紹，從C919設計研發到總裝下線，進而實現首飛，就有200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與研發，70家企業成為C919的供應商或潛在供應商，已初步串起一條完整的飛機制造產業鏈。
孫喜向時代周報記者表示，以產品促部件，最終實現產業鏈的跨越式發展已經成為中國制造一大“套路”。
以近年贏得廣泛聲譽的中國高鐵為例。高鐵模式，正是通過消化吸收外國設計、自主采購非原廠零部件組裝；再逐步擴大自主范圍，在新一代自主研發車型上選用國產部件，建立起一條完善的高鐵產業鏈。
“中國最初生產高鐵的時候，采用的是國內總成，國外部件。但我們通過產品不斷加深認識，又促進了我們部件技術的發展。假如中國不能組裝出一臺大飛機，那么我們永遠都不知道什么樣的技術標準才能生產出合格的干線客機部件。”孫喜如此解讀。
過去幾年，中國已向“中國制造2025”的目標邁出一大步：智能制造、軌道交通、海洋工程等高端裝備制造業產值在裝備制造業占比突破10%，成為拉動國民經濟發展的火車頭。空間科技、載人深潛、超級計算機、高鐵裝備、衛星導航等多個技術實現重大突破，其水平已居世界先進水平。
隨著全球化步伐加快，吸收再創新也成為中國實現科技突破的重要方法。“中國很多高精度的國家項目都是依靠公開資料的技術起步，借鑒別人的不要緊，但一定要有培育自己創新性的意識。”孫喜表示。
（應采訪對象要求，鐘翔為化名） 時代周報
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發表于 2017-5-10 16:00:35
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