中國造船業(yè)的發(fā)展現狀及前景展望

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中國經濟的迅速崛起，極大地刺激了國內外航運和造船市場，中國各大船廠在生產和經營方面都呈現出一片喜人景象：手持訂單可觀，生產任務飽滿。但是，現實中也存在諸多不盡如人意的地方。本文主要針對造船不利因素分4個方面進行分析：（一）船用鋼材的價格一直居高不下，鋼材產量雖然有所提高，但還是遠遠滿足不了造船企業(yè)的要求；（二）對以美元為結算貨幣的船舶制造業(yè)來說，人民幣升值帶來的打擊無疑是十分沉重的。而各大船廠如何應對人民幣不斷升值的趨勢也成為造船業(yè)新的課題；（三）設計能力和國內配套能力低下已經嚴重制約我國造船業(yè)的發(fā)展，成為我們趕超日韓的絆腳石；（四）國內船廠管理水平較差，在造船周期、工時費用等方面與日韓的差距明顯。同時，本文也對中國造船業(yè)的前景進行了展望。我們的前景有喜有憂，有機遇也有挑戰(zhàn)，共分5個方面進行展望：（一）產能過剩的問題，在高峰期進行擴張，會不會給將來潛在的惡性競爭留下隱患？（二）船價的高位還會堅持多久？船價的回落是必然的，但回落的方式是急風驟雨型還是降落傘型的，讓我們拭目以待；（三）除了日韓，還有誰可能是我們的競爭對手？本文看好越南造船業(yè)的發(fā)展?jié)摿�，他們將有可能成為我們新的競爭對手；（四）人才競爭。未�?0年內日韓會不會到中國來爭奪造船人才，引發(fā)繼從一些老牌船廠向新興船廠分流后的又一次分流高潮？在這方面，很多老牌船廠都飽受人才流失的切膚之痛，如何預防這種流失，是非常值得探討的。（五）自然災害帶給人們的是沉重的苦難，但從另一方面看，它又是好事。災后重建工作給中國造船業(yè)的發(fā)展提供了契機，就看誰有本事抓住了。在結束語中，本文對中國成為世界第一造船大國充滿了信心，但第一不是憑空喊出來的，需要每個造船人付出智慧和汗水。

+ j8 p$ E! }6 ?$ r# G" L2 Z# W近兩年來，中國造船業(yè)已全面步入造船的黃金季節(jié)。2003年以來，全球新船訂造異�；钴S，新船訂單量大幅增長。全年在船完工量突破850萬載重噸，占世界造船市場份額達到15%以上。2004年，中國的造船完工量和手持訂單量均達歷史最好水平。海關統(tǒng)計，2004年我國船舶出口31.58億美元，同比增長4.5%；新船承接方面也是全線飄紅，截止2004年底，我國手持出口船舶訂單2873萬載重噸，合同交船期延續(xù)到2009年。其中，中船重工集團公司累計承接30萬噸超級油船15艘、11萬噸成品油船32艘、4250箱集裝箱船29艘、17.4萬噸新型雙殼散貨船8艘，其中70%以上為出口船。出口船舶完工量達561萬載重噸，出口金額高達31.6億美元；訂單超過1700萬載重噸。各大船廠在未來3年的生產任務基本已經排滿。
       出現這種喜人的局面，主要得益于兩個因素：一是世界經濟，特別是中國經濟的快速發(fā)展，導致整個船舶市場節(jié)節(jié)攀高，出現了空前旺盛的勢頭。在世界經濟好轉的大環(huán)境刺激下，全球航運市場在經歷低迷、徘徊后，復蘇勢頭迅猛，帶來了難以阻擋的增長。目前的商船運力遠遠無法滿足市場需求，需要更多的新造船來注入新鮮血液；而運價指數的節(jié)節(jié)攀升，也使船東對新造船的投資充滿信心；二是很多老齡船到了報廢的年限，也需要新造船來進行有益的補充。通常船的使用年限在15年左右，這兩年即將報廢船舶相對集中。有關專家斷言，此番國際船舶市場繁榮景象在今后的二、三十年內恐怕也難得一見。鑒于這種形勢，新老船廠紛紛加大資金投入力度，興建或擴大船塢，提高吊裝能力，更新船廠設施，一派蒸蒸日上的景象。


但是同時也存在一些不利于造船業(yè)發(fā)展的因素。
      一）鋼材的價格一直居高不下
進入2005年，盡管價格一度回落，但仍在較高的水平上徘徊。造船行業(yè)是用鋼大戶，船用鋼板在造船成本中所占的比例高達60%以上�？梢哉f，鋼材的價格對船廠的利潤有著非常直接的影響。2004年，鋼材的價格幾乎翻了一番。很多船廠盡管收入有所增加，但幾乎沒有利潤可言，有的甚至出現虧損。據有關部門的統(tǒng)計，鋼鐵行業(yè)的利潤高達791億元，而造船行業(yè)的僅有5.4億元，二者之間的比例關系為791：5.4 ，差距極為懸殊。由此可見，不能只看到船價上漲了就斷定造船的日子好過了，因為相對于鋼材價格的一路飆升，船價的增長只相當于溫度計的緩慢上升，而且船廠還在為前幾年簽下的低價訂單埋單。對于國內船用鋼材價格高穩(wěn)，我認為，這主要是由供求關系決定的。前兩年，中國造船產量從410萬噸一下子多達到855萬噸，產量翻了一倍，用鋼量也隨之猛增。 而同期韓、日鋼鐵企業(yè)卻減少了對中國的船用鋼材出口。雖然我國國內鋼鐵企業(yè)船用鋼材生產能力已有較大幅度的提高，但仍不能完全滿足需求，再加上它還要取決于澳大利亞、巴西和印度等主要鐵礦石出口國的價格走勢。這樣，市場價格整體上揚導致船用鋼材價格連年大幅上漲就不足為奇了。

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二）對出口比重較大的船舶制造業(yè)而言，人民幣升值帶來的負面影響是顯而易見的
: z2 M; u2 Q, D: I) }) G       從2005年7月21日起，我國開始實行以市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節(jié)、有管理的浮動匯率制度，人民幣匯率不再盯住單一美元，從而形成更富彈性的人民幣匯率制度。從這一天晚7時，美元兌人民幣的交易價格調整為1美元兌8.11元人民幣，作為次日銀行間外匯市場上外匯指定銀行之間的交易中間價。

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# j2 L- @2 h9 _: k8 ^; S: s/ |. v目前國內造船企業(yè)手持訂單（包括出口船舶和內銷遠洋船）大都是以美元計價的。人民幣升值將會使這些訂單變成“燙手的山芋”，因為如果人民幣兌美元匯率比接單時升值1元，那么造船企業(yè)交船結算時每1美元就會損失1元人民幣。據中船重工經濟研究中心測算，按目前我國船舶工業(yè)的生產規(guī)模和生產水平計算，人民幣每升值1%，整個造船行業(yè)的利潤下降10.81億元，升值2%給造船業(yè)造成的直接損失是21.26億元，這對本身盈利能力就很低的船舶工業(yè)來說，是個不小的打擊。在這方面，韓元的升值就給我們提供了一個很好的例證。2004年，韓元相對于美元升值了15.2%。其結果就是直接影響到船廠的贏利能力，盡管收入大幅度增長，但經營業(yè)績欠佳，甚至虧損。相對于韓國船廠，我們的抗打擊能力更弱，因為我們的管理水平和生產效率更低。
. G% z/ {8 L3 V8 _* p( I有專家指出，人民幣升值2%僅僅是我國匯率改革的開始。從未來來看，人民幣匯率的確定將更依賴市場因素。也就是說，人民幣繼續(xù)升值的可能性還很大。如果人民幣升值達到5%，我國船舶工業(yè)就將出現全行業(yè)虧損。所以，造船企業(yè)應在關注目前困難的同時。還應把眼光放長遠些，著眼于未來，抓緊人民幣升值的緩沖期，從降本增效，加強內部成本控制入手，進而提高自身競爭力上下功夫，以應對可能到來的下一次升值。

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( y; b7 p  V; W) f, E. L# o% k3 r  R（三）國內船廠的開發(fā)設計能力和國產設備配套能力不足已經成為嚴重制約中國造船業(yè)發(fā)展的瓶頸
- ?/ B; p2 w& {, x- w1 e有專家把工業(yè)設計產業(yè)的發(fā)展分為三個階段，即生產型的工業(yè)設計、營銷型的工業(yè)設計和策略型的工業(yè)設計。我們的船舶開發(fā)設計水平勉強可以歸納到第二階段，有的甚至還停留在生產型設計階段。我們在高科技、高附加值船型的開發(fā)和設計方面，專業(yè)人員短缺，儲備嚴重不足，還無法打開市場，把蛋糕做大。這一點從高科技、高附加值船的年產量就可以看出，日韓共占70%的份額，而我國僅為14%。
. B/ P- f& e4 ~- l配套設備國產化在業(yè)內的呼聲一直很高，但雷聲大，雨點小，國內配套能力仍然很低，據不完全統(tǒng)計，目前僅為40%左右，而我們的主要競爭對手日本是95%，韓國是85%。而德國、挪威等國的船用設備生產除了滿足本國需要還可以大量出口。造船業(yè)是微利行業(yè)，主要作為龍頭企業(yè)起到拉動內需的作用，盤活國內機電產品的生產廠家，共同發(fā)展。但我們在這方面卻收效甚微。
（四）國內船廠的“內功”修煉火候還有待進一步提高


5 H- @7 r* t3 l2 A這里所指的“內功”就是船廠的管理水平。在武俠小說中，最終成為一代宗師或絕頂高手的人，無一不是內功深湛之輩。船廠也不例外。要想在世界造船界內稱雄稱霸，必須苦練內功，才能御強敵于千里之外。


但是，我們在這方面跟日韓的差距十分明顯。盡管我們建造的船舶質量已經有了很大的提高，但在設計、生產效率、產業(yè)結構、綜合管理水平、建造周期及服務等方面卻不可同日而語。我們的基本設計和生產設計之間協(xié)調性差；計劃不切實際，總是沒有變化快；生產過程中浪費現象嚴重；分包商隊伍人員不穩(wěn)定，熟練技工相對缺乏；項目管理水平低，生產協(xié)調性差，效率低，建造周期長；缺乏服務意識，服務水平低，特別是售后服務跟不上船東的要求，等等。1、造船周期的差距
造船周期長短是反映造船企業(yè)的生產能力、科技開發(fā)、設備設施以及管理水平的綜合指標。造船周期過長，勢必導致工時增多，工時費用上升；貸款周期長，資金周轉緩慢，銀行利息增加；船臺、船塢、碼頭、吊運費等專用設施費用上漲；能源、動力消耗增大。造船企業(yè)若能縮短船臺周期一個月， 人工、動能和制造等生產管理和專項費用就可降低400萬元以上。日本、韓國造船企業(yè)設備比較先進，近幾年通過加強生產管理和生產技術的進步和改善，不斷縮短造船周期。日本建造一艘十五萬噸級原油輪的周期從開工到交船只需8~10個月左右。而我國北方某造船企業(yè)從開工到交船則要16~18個月左右。韓國大宇重工的巨濟船廠在過去五年里造船塢內周期壓縮50%，其一號巨型造船塢達到每2個月開一次塢門，每次出塢3艘船。2000年僅該船塢就建成18艘船，165萬載重噸（包括VLCC油船2艘，15萬噸級SUEZMAX原油輪3艘，10萬噸級原油輪2艘， 4~7萬噸級集裝箱船7艘）。而我國北方某造船企業(yè)30萬噸級船塢，進塢周期平均為6個月，每次出塢2~3艘船，年產量為4~6艘船，平均50萬載重噸左右，可見差距之大。

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2、工時費用的差距
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% l* M% s) Z0 H7 B2 |雖然目前我國造船企業(yè)的工時單價較低，但造船工時消耗總量卻遠遠高于日、韓，而且工時單價呈不斷上升趨勢。以AFRAMAX型成品油船建造工時來衡量，日本造船企業(yè)只需16~18萬工時，加上30%的外協(xié)工時，實際為20~22萬工時左右；韓國造船企業(yè)為23萬工時左右，而同比我國北方某造船企業(yè)所需工時為日、韓的5~6倍以上。因此，我國造船企業(yè)工時單價和工資費用低的優(yōu)勢并沒有充分發(fā)揮出來。更值得注意的事，日本、韓國、西歐造船企業(yè)的勞動生產率正以平均每年5~8%的速度增長，而我國造船企業(yè)的實際壓縮工時速度和生產效率提高的速度仍然很慢，因此就更需要采取措施，降低工時費用。
只有管理水平上去了，生產效率才能提高，船廠的效益才能增加。目前，在世界造船市場上，日本船廠的建造效率最高，韓國緊隨其后，是日本的70%左右，而我們的生產效率只是韓國的一半，差距非常明顯。因此，要趕超日韓、早日成為世界造船大國，就必須在“內功”修煉上狠下功夫，開源節(jié)流，杜絕浪費，然后立于不敗之地。二、中國造船業(yè)的前景展望

未來10到20年對中國造船業(yè)而言，機遇和挑戰(zhàn)并存。
4 @/ e* D1 _+ P+ Z（一）產能過剩
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根據歐洲造船工業(yè)會（CESA）公布的未來世界新船需求的預測結果， 2010年世界新船建造能力將達到3120萬修正總噸， 而同年世界年平均新船需求只有2400萬修正總噸。CESA認為，今后數年之內世界船舶市場將會出現產能過剩的問題。

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中國船廠就要面臨這樣的問題。中國船舶行業(yè)協(xié)會會長王榮生曾提到，中國造船業(yè)做大必須做強，做強才能做大。二者相輔相成，缺一不可，這一點是不容置疑的。
4 P* V& d+ ?* N8 Z但是，做大的介入時機的選擇卻值得商榷。通常情況下，選擇在造船上升期進行擴張更有利于做強做大，但現在是高峰期，新老船廠一窩蜂似的興建船塢，擴大造船能力，如此大干快上，匆促上馬的局面很容易造成生產能力過剩。誰都難免擔心，一旦造船行業(yè)不景氣，跌入低谷，國內各家船廠為了搶占市場，維持生計，會不會為將來潛在的惡性競爭種下禍胎？
/ D& p4 g! D  Q. X/ i$ G（二）船價回落
2 y7 T' y% u5 ^$ p0 O船價的回落是必然的，是市場規(guī)律使然。其實，從今年6月中旬開始，越來越多的船東持觀望態(tài)度，引而不發(fā)，船價已經回落，但感興趣的不多。不過，由于各大船廠手持訂單充足等原因，船價暫時還不會大幅度下滑。

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未來船價繼續(xù)下調的可能性是存在的，畢竟從2003年下半年到現在，船舶市場已經火爆了那么久，船價也一路上揚。從市場調節(jié)的角度講，船舶市場也到了該降溫的時候了，與其相應的，船價也有可能進一步下調。不管船價短期內維持原價位也好，還是略微下調也罷，至少船價的波動給了造船企業(yè)一個信號——未來的船舶市場存在一定的變數，國際船舶市場競爭將愈演愈烈，市場對造船企業(yè)的成本壓力也將不斷增加。
價格正是我們的優(yōu)勢所在，也是同日韓競爭賴以取勝的法寶。對同一型號的船舶而言，我們的報價要比他們便宜200~300萬美元。這種優(yōu)勢主要得益于我國低廉的勞動力成本。船價回落后如何保持所占的市場份額并獲取利潤，這也給中國船廠提出了新的課題。
（三）競爭對手在未來20年，中日韓將繼續(xù)上演新版的“三國演義”。誰占上風尚未可知。

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! \, [' O& K0 U+ ^1 V由于造船企業(yè)在技術、設備、信息、資源及營銷等方面日趨同質化，世界造船業(yè)現已進入一個嶄新的時代，技術不再占主導地位，價格因素的作用越來越明顯。這樣，發(fā)展中國家的造船業(yè)依靠價格優(yōu)勢將獲得更多的市場份額。越南將成為造船新寵。目前，越南造船業(yè)已經開始嶄露頭角，越來越受到船東的注意和重視。有的歐洲船東已著手開發(fā)這塊市場，所下的訂單也是大手筆。如英國船東GRAIG投資公司就融資3.255億建造15艘貨船。同時，越南船舶工業(yè)公司造船融資方式也非常靈活，與我國單一貸款造船方式相比，有著諸多無法比擬的優(yōu)勢。如為建造上述船舶，發(fā)行債券，共融資1900萬美元。
* T( O! C8 U1 P- I他們正在以更低廉的價格攫取本應屬于我們的市場份額。盡管現在還不成氣候，但其發(fā)展趨勢絕對不容小覷。假以時日，他們將是我們強有力的競爭對手。我們能不能在這場競爭中取勝，關鍵取決于我們能不能在價格優(yōu)勢喪失殆盡之前破繭而出，實現質的飛躍，從此與日韓并駕齊驅。
2 R8 }  q1 g3 M0 w& l: [9 o（四）人才競爭
; k  e0 S4 R, f# R. O就像葛優(yōu)在《天下無賊》中所說的那句臺詞：21世紀什么最貴？人才！未來造船的競爭也主要是人才的競爭。目前，國內一些老牌船廠都面臨著人才流失的問題。這些船廠因為攤子大、包袱重、體制僵化等原因無法樹立正確的人才觀，即尊重人才、重視文化。雖然也想一擲千金留住寶貴的人才，但巧婦難為無米之炊，只能眼睜睜地看著手下愛將被新興船廠或企業(yè)重金挖走。
8 ^0 H. m" V* T未來幾年，在員工方面，日韓都面臨著同樣的問題，熟練技工的數量嚴重短缺。大批老年熟練工人陸續(xù)到了退休年齡，由于人口老齡化嚴重，新員工的數量也在減少，大部分工作靠臨時工來完成。在這種青黃不接的情況下，想要維持自己的造船大國地位，勢必將目光投向中國，與中國各大船廠展開人才的爭奪。10年后中國造船人才再次分流將在所難免。狼來了，我們怎么辦？是讓自己跑得更快，還是大家聯(lián)手，與狼放手一博？
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+ W7 v4 Y. b  x6 o* F（五）自然災害帶來的發(fā)展契機
- W' s  Y! h: {/ {船舶需求和價格的階段性起伏受政治、經濟、軍事、金融及自然災害等因素的影響非常大。特別是近幾年來，自然災害頻仍，給世界各國人民帶來許多深重的痛苦和災難。但在另一方面，也給中國造船業(yè)乃至世界造船業(yè)提供了前所未有的發(fā)展契機。像美國無法避免的颶風季節(jié)每年給海洋工程設施造成的不同程度的破壞，其重建工作中商機無限，潛力無限。掌握機會，拿下那些海洋工程項目的那些船廠，在未來幾年內無疑會成為最大的贏家。
縱觀世界造船業(yè)近百年來的發(fā)展史，第一個造船王國是英國；接著，世界造船中心從歐洲轉移到亞洲，成就了日本。有人預測，在不久的將來還會發(fā)生第三次轉移，造船的未來在中國。
* d" [* h% M- _) B$ D2 R中國造船業(yè)也確實面臨著這樣一個前所未有的發(fā)展機遇。如果我們能抓住這個機會迎頭趕上，依靠每個造船人的智慧和汗水，利用20~30年的時間，一舉登上世界第一造船強國的寶座將會夢想成真。

, @& J2 Q- C0 o" O$ h( f[ 本帖最后由 機械注冊 于 2008-1-15 11:15 編輯 ]